在我國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展之初，磷酸鐵鋰離子電池占據(jù)著動(dòng)力鋰電池的主技術(shù)路線。數(shù)據(jù)顯示，2015年磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的裝機(jī)量占比大約為7：3，2016年這個(gè)數(shù)據(jù)變?yōu)?：4，雖然2017年客車(chē)補(bǔ)貼退坡，電動(dòng)客車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量下降，但兩者仍基本持平。而隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)對(duì)續(xù)駛里程的要求逐漸新增，使得能量密度更大的三元鋰離子電池迅速趕超磷酸鐵鋰離子電池的市場(chǎng)占比，進(jìn)入2018年后，僅半年時(shí)間，三元鋰離子電池就完成了反超。

受能量密度的制約，磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)需求低迷

近兩年來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的重要增量來(lái)自于乘用車(chē)市場(chǎng)，根據(jù)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼新政要求，汽車(chē)補(bǔ)貼將與續(xù)駛里程及能量密度掛鉤。補(bǔ)貼政策的導(dǎo)向和乘用車(chē)裝機(jī)電池關(guān)于能量密度的高要求，使得磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)占比下降，裝機(jī)量萎縮。但一些不追求高續(xù)航的細(xì)分車(chē)型還是會(huì)選擇性的使用磷酸鐵鋰離子電池，比如說(shuō)用于城際通勤的乘用車(chē)。

數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國(guó)電動(dòng)乘用車(chē)總裝機(jī)量為16.06GWh，其中三元鋰離子電池占比87％，為13.98GWh；磷酸鐵鋰離子電池占比12％，為1.92GWh。

四個(gè)月前，三元鋰仍占據(jù)著動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池七月裝機(jī)量為3.34Gwh，同比上升29.01％。其中三元鋰離子電池裝機(jī)量為2.35Gwh，占比達(dá)70.26％；磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量為0.93Gwh，占比為27.81％。

電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能，為何會(huì)如此備受關(guān)注呢？原因大致有兩個(gè)：

一是錢(qián)；按照今年六月補(bǔ)貼新政的要求，新能源汽車(chē)電池系統(tǒng)能量密度的補(bǔ)貼門(mén)檻為105Wh/Kg，其中105（含）－120Wh/kg的車(chē)型按0.6倍補(bǔ)貼，120（含）－140Wh/kg的車(chē)型按1倍補(bǔ)貼，140（含）－160Wh/kg的車(chē)型按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車(chē)型按1.2倍補(bǔ)貼。

二是續(xù)駛里程；關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)、尤其是乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，電量的多少?zèng)Q定著車(chē)輛續(xù)駛里程的長(zhǎng)短，而電池的能量密度則直接影響著電池包的電量，可以說(shuō)是續(xù)駛里程的直接決定因素了。

常見(jiàn)的三元鋰離子電池單體電芯為200Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg；而此前磷酸鐵鋰離子電池單體電芯能量密度約在140－150Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約為110－120Wh/kg。就是這種差距，使得磷酸鐵鋰離子電池的市場(chǎng)需求迅速低迷，裝機(jī)量下降，也使得磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量嚴(yán)重過(guò)剩、價(jià)格不斷下跌。今年年初磷酸鐵鋰材料的主流價(jià)格為9萬(wàn)－9.5萬(wàn)元/噸，目前這個(gè)數(shù)字為6萬(wàn)－7萬(wàn)元/噸左右，下降了約30％。

補(bǔ)貼新政執(zhí)行，磷酸鐵鋰市場(chǎng)占比和裝機(jī)量穩(wěn)步提升

不過(guò)三元獨(dú)霸一方，鐵鋰日漸式微的狀況并沒(méi)有維持太久，今年7、8兩個(gè)月，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量逐漸提升，尤其是在乘用車(chē)領(lǐng)域。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，八月份我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量共6.69GWh，其中三元電池產(chǎn)量3.78GWh，占產(chǎn)量總比56.51％，磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)量2.83GWh，占產(chǎn)量總比42.35％，兩者均占據(jù)絕對(duì)主體地位。從今年前8個(gè)月的電池市場(chǎng)發(fā)展情況來(lái)看，補(bǔ)貼新政執(zhí)行后，磷酸鐵鋰離子電池在新能源乘用車(chē)和專(zhuān)用車(chē)的搭載比重皆有所新增。

九月份數(shù)據(jù)變化更加明顯，當(dāng)月我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量高達(dá)6.01GWh，同比上升66.32％。其中三元鋰離子電池占比59.8％，為3.59GWh；磷酸鐵鋰離子電池占比39.2％，為2.35GWh。

一系列的回暖跡象使得磷酸鐵鋰重獲追捧，除了技術(shù)路線擴(kuò)大之外，儲(chǔ)能市場(chǎng)的發(fā)展也是帶動(dòng)磷酸鐵鋰上升的重要因素。

在技術(shù)路線方面，越來(lái)越多的增程式電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始采用磷酸鐵鋰離子電池，不但能提高車(chē)輛的安全性，還可以降低整車(chē)制造的成本，助力增程式電動(dòng)汽車(chē)擴(kuò)大在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的份額。舉例來(lái)說(shuō)，電池容量為25Ah、電壓為48V的動(dòng)力鋰電池，磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的最低市場(chǎng)報(bào)價(jià)一般為1020元和1210元。

在儲(chǔ)能市場(chǎng)方面，得益于一些動(dòng)力鋰電池公司開(kāi)始布局儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)需求開(kāi)始擴(kuò)增。據(jù)國(guó)際市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)GTMResearch的儲(chǔ)能報(bào)告顯示，2018年鋰離子電池價(jià)格下降幅度變緩，我國(guó)的電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的應(yīng)用卻使磷酸鐵鋰離子電池用量持續(xù)新增。

另一方面，隨著技術(shù)的不斷提升，目前部分磷酸鐵鋰離子電池能量密度已達(dá)到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160－200Wh/kg），已基本達(dá)到補(bǔ)貼最高要求。且相較于三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池在穩(wěn)定性方面更具優(yōu)勢(shì)。

最后是補(bǔ)貼的大幅下降，磷酸鐵鋰之所以在原材料的供應(yīng)和價(jià)格方面具有低風(fēng)險(xiǎn)性，是因?yàn)椴灰玫解挼荣F重金屬，這將有助于電池生產(chǎn)公司在一定程度上減少成本壓力。

能否回暖的決定因素是市場(chǎng)的選擇

隨著磷酸鐵鋰的回暖跡象愈發(fā)明顯，業(yè)內(nèi)對(duì)此也諸多爭(zhēng)議。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)之一是安全問(wèn)題。一般情況下，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發(fā)出來(lái)的危害性越大，安全性越低。所以能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池的安全性相關(guān)于三元鋰離子電池略高一些。

從技術(shù)方面來(lái)講，磷酸鐵鋰離子電池提高能量密度的方式重要是提高電池整體成組效率。而成組效率越高，電池內(nèi)安全部件越少。

但根據(jù)政策的規(guī)劃，2020年國(guó)內(nèi)鋰離子動(dòng)力鋰電池單體能量密度要達(dá)到300Wh/kg，爭(zhēng)取達(dá)到350Wh/kg。隨著鎳含量的提升，對(duì)電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高的要求。雖然目前磷酸鐵鋰離子電池單體電芯能量密度能做到180Wh/kg，但僅處于試驗(yàn)階段，產(chǎn)品的穩(wěn)定性還要進(jìn)一步的實(shí)驗(yàn)和驗(yàn)證，離批量上市還有很長(zhǎng)的一段路要走。

不過(guò)，汽車(chē)市場(chǎng)體量大且應(yīng)用場(chǎng)景多樣化，商用車(chē)、卡車(chē)等更多的會(huì)采用磷酸鐵鋰離子電池，乘用車(chē)、轎車(chē)會(huì)偏向于三元鋰離子電池。未來(lái)電池市場(chǎng)的發(fā)展的將由技術(shù)路線、價(jià)格機(jī)制等多維度的市場(chǎng)選擇來(lái)決定。