直到最近，加里·霍本(GaryHogben)才想到他會因為每天晚上簡單地將汽車插到墻上充電而獲得報酬。

然而，在過去的一年里，這正是發(fā)生的事情。當他們的車停在車道上時，他和他的妻子已經賺了1,000多美元。

這項服務被稱為V2G，或“車輛到電網”，它可能在未來幾年成為澳大利亞電網的重要組成部分，也是車主賺取額外收入的一種方式。

加里·霍本(GaryHogben)將他的電動汽車電池中的能量輸出到電網，從而獲得報酬

這個概念相當簡單：電動汽車(EV)本質上是帶輪子的非常大的電池。大多數時候他們都閑著。

借助V2G，停放的電動汽車中的電池連接到一個特殊的“雙向充電器”，并通過中央服務器進行協(xié)調，以便在高需求時期（即晚上人們打開電器時）向電網輸出電力。

像加里這樣的電動汽車所有者為他們出口的每單位能源付費。然后，當需求較低且能源更便宜時，他們會在一夜之間為電動汽車電池充電。

根據他目前的關稅，加里每出口能源比進口能源多獲得約30%。

他和他的妻子試用了V2G來減少家庭的碳足跡，但現(xiàn)在他正在賺錢。

“我們在下午5:00到晚上9:00之間出口，一般在晚上10:30之后進口，”加里說。

“我們做V2G根本不是因為經濟上的激勵，但在財務上確實做得很好?！?/p>

高達標準家用電池容量的四倍

但有一個問題。實際上，有幾個。

第一個是加里不住在澳大利亞。他在英國的利物浦——在這項技術上領先于澳大利亞。

隨著化石燃料被可再生能源所取代，非常需要新的能源儲存和快速分配方式。

在陽光明媚和風吹時，太陽能和風能產生的能量必須儲存起來，以便在需求較高的時期（即晚上，人們使用電器時）將其分配到電網。

維多利亞州正在安裝的300MW巨型電池等大型公用事業(yè)規(guī)模電池是一種解決方案。

一個補充解決方案是V2G。

顯示V2G如何用于REVS試驗的圖表

去年7月，由澳大利亞國立大學(ANU)領導的澳大利亞首批V2G試驗之一在ACT開始。

為期兩年的實現(xiàn)電動汽車到電網服務(REVS)試驗將在51輛主要是ACT政府電動汽車的車隊上測試V2G。

但它很快遇到了障礙：雙向充電器（可以為電動汽車電池充電，也可以從這些電池向電網輸出電力）尚未在澳大利亞獲得使用認證。

現(xiàn)在已經解決了，新認證的充電器也在路上。

“我認為試驗將在今年年底開始運行，”首都領地政府減排負責人杰弗里·拉特利奇(GeoffreyRutledge)說。

Rutledge先生認為V2G可以幫助穩(wěn)定電網，同時也讓電動車車主可以使用他們隨車購買的大型新電池。

“電動汽車電池的大小是房屋側面標準電池的三到四倍，”他說。

“我認為現(xiàn)在人們正在考慮家用電池。如果你在考慮家用電池，V2G更有意義?！?/p>

他補充說，堪培拉人通常每天行駛35至40公里，這意味著停在車道上的電池（通常續(xù)航里程超過500公里）將有足夠的電量供電網使用。

他希望，V2G的金融紅利可以推動電動汽車的銷售。

“電動汽車將比目前的替代品更便宜或更便宜，”他說。

到2025年，所有新電動汽車都將具備V2G功能

如果澳大利亞的1,900萬輛汽車全部是電動汽車，那么它們將擁有真正驚人的能量。

領導REVS試驗的ANU電池存儲和電網集成項目的研究負責人BjornSturmberg計算，這將相當于10,000多個特斯拉大電池。

南澳大利亞的100MW特斯拉大電池在2017年安裝時是世界上最大的鋰離子電池。

HornsdalePowerReserve，也稱為南澳大利亞的特斯拉電池電源組

Sturmberg博士說：“一個EV電池通常包含一個普通家庭在兩到四天內使用的能量?！?/p>

“最重要的是，它可以在十分之一秒內對事件做出反應。

“事實上，他們可以在非常非常短的時間內被要求提供電力，這是一項非常有價值的服務?！?/p>

他表示，澳大利亞處于屋頂太陽能的世界領先地位，因此可以很好地利用V2G。

“因此，我們有很多來自電力部門的行業(yè)參與，”他說。

但還有很長的路要走。

當今大多數電動汽車使用的電池技術稱為CCS，與V2G不兼容。

在澳大利亞銷售的汽車中，只有NissanLeafZE1和MistubishiOutlander插件具有V2G充電功能。

但那是因為變化。到2025年，所有新電動汽車都將具備V2G功能。

最重要的是，澳大利亞的電動汽車太少（并且銷量持續(xù)低迷），以至于V2G對電網有很大幫助還需要很長時間。

但澳大利亞可再生能源署(ARENA)的首席執(zhí)行官達倫·米勒(DarrenMiller)表示，它仍然認為V2G具有“巨大的潛力”。

該機構正在為四個研究V2G和智能充電（在非高峰時段為電動汽車充電）的項目提供超過750萬美元的資金，包括REV試驗。

“我們聽說人們將電動汽車稱為“車輪上的電池”，當您預測未來幾年電動汽車不可避免的普及時，您就會意識到電動汽車車隊中將存在的巨大儲能潛力，”米勒先生說.

“在澳大利亞，我們才剛剛開始我們的V2G之旅。

“它在世界范圍內才剛剛開始，因為還沒有國家大規(guī)模采用該技術。

“在事情真正起飛之前，我們希望看到更多年的試驗和更大范圍的支持V2G的汽車模型以及更大的消費者接受度?！?/p>

“V2G對人們來說并不總是有意義”

但是消費者會想要交出對電池的控制權嗎？

澳大利亞國立大學的研究員KatLucas-Healey最近就這個話題采訪了來自澳大利亞各地的30多位電動車車主。

她發(fā)現(xiàn)很多人似乎不情愿。車隊經理正在努力減少其組織的排放量，而住戶則通常試圖減少他們家的碳足跡。

幫助穩(wěn)定能源網（盡管如此重要）并不是一個巨大的動力。

最重要的是，V2G可能難以理解并且有點違反直覺（將您的汽車插入墻上獲得報酬?。?。

Lucas-Healey博士說，雖然在屋頂上安裝太陽能電池板來發(fā)電并使用更少的電網能源非常簡單易懂，但V2G更為復雜。

“你授權第三方使用你的電池。這是一個復雜的套件，與一個復雜的系統(tǒng)交互，也就是電網?！?/p>

在英國參加V2G試驗的電動汽車車主的Facebook頁面充滿了對技術故障和懲罰性關稅的抱怨。

幾位參與者表示，他們將在完成試驗后切換到車輛到家充電(V2H)。他們參加試驗的主要原因是收集免費的雙向充電器。

借助V2H，電動汽車可以作為一個巨大的電池，在非高峰時段通過進口更便宜的電力為家庭供電（降低電力成本并在停電時提供備份）。

這就像V2G，但與電網斷開連接。

ACT政府的GeoffreyRutledge還指出，來自英國V2G試驗的“消費者反饋不一”。

“將電池的控制權交給電網對消費者來說似乎是一個過分的橋梁，”他說。

ARENA的DarrenMiller也有類似的擔憂。

“還有一個尚未解決的問題，即電動汽車車主是否愿意允許他們的車輛用于為家庭供電或為電網供電，以及汽車制造商是否會保證以這種方式使用電池，”他說。

這留下了最后一個障礙：雙向充電器的費用。

總部位于墨爾本的JETCharge公司將于今年晚些時候在澳大利亞以約10,000美元的價格出售其中的第一批。

這大約是標準單向家用電動汽車充電器成本的10倍。

但JETCharge首席執(zhí)行官蒂姆華盛頓表示，他相信會有買家。

他說，有“十幾家”公司有興趣試用這項技術，還有“數百名”住宅零售買家的候補名單。