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誰摘了動力鋰電池的"桃子"?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年03月15日  

沒有人愿意在動力鋰電池的賭局中,做永遠的輸家。


第12屆我國汽車論壇上,長安汽車董事長朱華榮,再次將矛頭對準了芯片短缺和動力鋰電池昂貴的價格。并言之鑿鑿地聲稱:缺芯、貴電已導致長安汽車在今年損失60.6萬輛產量。


值得注意的是,在形容動力鋰電池問題的時候,朱華榮用的是貴電,而非缺電。換句話說,如今的新能源汽車市場上,并不缺少動力鋰電池的供應,而是供應商們供應的動力鋰電池太貴,令新能源車企苦不堪言。


這當然不是電池廠商針對長安一家,更早些的時候,廣汽董事長曾慶洪就曾公開炮轟CATL,表示動力鋰電池占到整車成本的40%~60%,自嘲廣汽在為CATL打工。


車企一而再,再而三的叫冤,足以證明問題的嚴重性。而順著動力鋰電池供應鏈向上,第一個找到的就是動力鋰電池公司,只不過每每遇到這種情況,動力鋰電池公司就又會把鍋甩給更上游的原材料供應商。


根據上海鋼聯的近期數據,電池級碳酸鋰價格再次一路走高,甚至逼近到60萬元/噸。遙想2021年年初,碳酸鋰的價格不過才5萬元/噸左右,時至今日竟然上漲了近12倍。


天生帶有期貨性質的碳酸鋰,成為動力鋰電池成本不受控制的一大要素。而動力鋰電池價格昂貴的原因,又被歸結為資本的惡性炒作,部分賣家惜賣,買家囤貨,中間商囤積居奇所致。


所以,動力鋰電池的桃子,被搞金融,摘走了?


01、賭局內外,賭性堅強


從商業邏輯來看,動力鋰電池產業鏈的各公司,以利益為導向,無可厚非。而且上游原材料的價格因為短時間內新能源汽車的需求上升,居高不下,早已成為眾所周知的秘密。


所以大家也都了解,終有一天,上游原材料的價格會出現大幅度回落。那么在此之前,既然有利可圖,各公司當然會選擇一擁而上。因為大家賭得就是,自己不會成為最后一個站崗的人。


事實上,這方賭桌的周圍,不只上游原材料商在賭,以CATL為首的動力鋰電池公司,廣汽、蔚來等車企也都在賭。


首先,從財報上來看,除了CATL之外,各大動力鋰電池公司基本上都處于增收不增利的狀態。而這種現象在今年年初的時候,尤為明顯。又因為上游原材料飆漲,各電池廠商缺少CATL那樣的話語權和控本能力,只能硬生生吃個啞巴虧。


然而看到CATL賺了個盆滿缽滿,其它電池廠商肯定會眼紅。于是,中創新航上市之后,迅速開啟了歐洲布局;國軒高科投資115億元,分別在安徽合肥和廣西柳州建立年產20GWh和年產10GWh動力鋰電池基地;欣旺達拿下了大眾的單子;億緯鋰能收到了寶馬的橄欖枝


而另一方面,動力鋰電池的成本飆升,顯然會對新能源汽車的發展,造成阻礙。尤其是像長安、廣汽這些,本身售賣產品的價格都在25萬元以下,關于成本的敏感程度更甚。


相比較而言,比亞迪和TSLA的日子就好過的多,兩者的共同點也很明顯:關于垂直供應鏈的掌控能力,極強;甚至還把手伸向了更上游的礦產資源。


既然珠玉在前,那么摸著TSLA、比亞迪過河,也就成為一件正確的事。


其它車企有樣學樣,要么積極扶持二供,以求獲得更平價的動力鋰電池產品;要么自己親自下場,自顧自地造起了電池;廣汽、蔚來、長城,都是這樣的路數。


毫無疑問,就車企自建廠、造電池而言,短時間內肯定是虧,畢竟遠水解不了近渴。但這些趨之若鶩的車企們,賭得卻是一個可持續發展的未來。和之相似的,上游原材料供應商們,也在賭,只不過賭得是資源永遠短缺這句話。


而到了動力鋰電池公司們這里,一方面是公司生存和發展,另一方面則是CATL這座移不掉的大山,如此情況下又能賭什么呢?只能去賭個別車企的青睞,以及市場平衡之道。


02、桃子被誰摘了?


新能源汽車越賣越貴,但除了TSLA和比亞迪之外,蔚小理為首的造車新勢力們,依舊號稱在虧錢賣車。一番了解之后,得到的反饋大同小異,無外乎動力鋰電池賣得太貴,利潤被拿走了。


所以,站在車企的角度,桃子就是被動力鋰電池公司摘走的。


根據我國動力鋰電池產業創新聯盟的最新數據,十月份,國內的動力鋰電池產量共計62.8GWh,同比上升150.1%,環比上升6.2%。相比較而言,動力鋰電池的裝車量卻只有30.5GWh,同比上升98.1%,環比降低3.5%,不足總產量的一半。


這種產多裝少的原因,究竟是車企們在購買動力鋰電池之后,囤積留待后用?還是動力鋰電池公司們有能力生產,車企們卻已經沒有了足夠的能力去購買?


回顧歷史,1922年的時候,美國爆發大規模經濟危機,股市崩潰、經濟大蕭條。而當時美國的奶制品行業卻很發達,牛奶產量倍增,出現了生產過剩的現象,農場主為了保證利潤,將大量過剩的牛奶倒入了密西西比河中。


和之類似,是否也有理由去相信,為了保證足夠的利潤,不僅僅是上游原材料供應商們在囤貨居奇,動力鋰電池公司也在人為地制造短缺的情況?


退一步講,或許不會是前面提到的任何一種可能。只不過,以目前的情況來看,也只有各大電池廠商共同發力,才有可能在短時間內扭轉如今行業產業鏈利益分配不均,話語權不適配的情況。


相關數據顯示,CATL已經持續7個月單月市場份額低于50%,但其在動力鋰電池行業的地位,依舊是名副其實的龍頭老大。換句話說,CATL就是如今我國動力鋰電池市場的方向標,價格也好、發展方向也罷,CATL都是被模仿的對象。


而有關動力鋰電池的成本問題,CATL董事長曾毓群曾經這樣表示過:上游原材料的資本炒作,給動力鋰電池產業鏈帶來了短時間困擾,碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。


所以值得深思的一點在于,為何CATL依舊能夠百花叢中一抹綠,不僅實現凈利潤逆勢上升,還能再次創造性地開拓日本市場,和大發工業株式會社(大發汽車)在電池供應及電池技術方面開展戰略合作?


能夠看到最直接的原因是,哪怕動力鋰電池價格上漲,車企依舊會買CATL的賬。當動力鋰電池成本傳遞順暢之后,CATL的毛利率也就穩定了下來。而憑借規模優勢、技術優勢、盈利優勢,CATL又可以更加積極地開拓其他市場。


但這也只能說明是CATL依靠自己的影響力在做公司運轉,而不能對整個動力鋰電池行業起到促進用途。至于其它動力鋰電池公司的利潤,依舊會被更上游的原材料供應商拿去,所謂摘桃子的人,也就轉移到了更上一層。


那么誰又在控制原材料的價格呢?思來想去,也許只能是那些炒作投機者去背這口鍋。


而有關上游供應商是否依舊躺賺,電池廠商是否真的沒有定價權,車企們是否除了接受高價別無選擇,只能留待以后,看計劃調控的力度如何了。


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