在新能源汽車迅猛發展、上游原材料大幅漲價以及歐盟電池最新法案等多重因素驅動下，動力鋰電池回收行業今年以來開始升溫，資本、車企、電池生產商逐漸涌入電池回收賽道，電池回收公司更是成為了合作中的香餑餑。

根據天風證券預測，在中性預期下，預計2030年我國動力鋰電池回收的市場總規模將達到758.4億元，樂觀情形下，2030年動力鋰電池梯次+再生利用市場總規模則有望達到1048.9億元。千億市場風起，動力鋰電池回收從不被重視的破爛兒行業將變成未來的一片新藍海。

年均20GWh退役電池和高度失衡的資源布局

根據公安部統計的數據，截至今年六月底，我國新能源汽車保有量已經突破千萬，達到1001萬輛，其中純電動汽車保有量810.4萬輛，占總量的80.93%。此外，新能源汽車銷量還在成倍上升，業內諸多觀點認為，今年新能源乘用車銷量將超過600萬輛。

在新能源汽車快速上升以及規模越來越大的情況下，退役動力鋰電池的數量也會隨之新增。國家溯源管理平臺預測數據顯示，未來3-5年，我國動力鋰電池平均每年退役量將達到20-30GWh，2026年累計退役量達到142GWh，且根據前幾年三元電池裝車較多的情況，三元電池的退役量將會逐年提升。

：國家溯源管理平臺預測數據截圖

眾所周知，新能源汽車和燃油車相比最大的差別在于動力鋰電池的存在，且動力鋰電池由很多金屬原材料及化學物質制成，比如鋰、鎳、鈷、錳等，假如不對動力鋰電池進行正規回收，那么散亂的動力鋰電池很有可能對大氣、土壤、河流等環境造成污染，因此在當下，動力鋰電池回收便出現了發展的意義。

除此之外，去年以來上游原材料價格上漲也使得產業發展開始關注電池回收。今年二月，面對鋰資源一貨難求，工信部副部長辛國斌就曾表示，一方面要強化資源保障，著眼于滿足動力鋰電池等生產要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度；另一方面要健全動力鋰電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

值得注意的是，發展動力鋰電池回收從長遠來看還具備重要的戰略意義，原因在于汽車全面電動化將帶來大量礦產資源的消耗，其中對鋰、鎳和鈷等資源消耗顯著，而根據相關數據統計，現階段全球鋰礦資源約70%的儲量分布在智利和澳大利亞，75%的鎳儲量分布在印巴澳三國，超過半數的鈷儲量集中在剛果，我國雖然相關資源也在開發，但對外依存度仍然較大。

根據中汽研預測數據，預計2040年我國將實現乘用車全面電動化，商用車2045年全面電動化，新能源汽車銷量峰值預計在4000萬輛左右，而這也將使動力鋰電池鋰、鎳、鈷資源需求迎來快速上漲，到2035年，我國新能源汽車對鋰、鎳、鈷的需求量將分別達到72萬噸、44萬噸和5.3萬噸，如不采取應對措施，我國新能源汽車發展將會面對鋰、鈷資源等供不應求的風險。而國外儲量雖然豐富，但屆時全球電動化市場發展也將會達到一定體量，假如對外仍然依存，還將面對政治地緣的風險。

：中汽中心數據截圖

我國汽車技術研究中心有限公司首席專家趙冬昶表示，從資源保障角度來講，在產業發展的前中期，電池優化策略（鈉離子電池使用、低估電池使用）有較好的降風險效果；而在中后期，電池再生回收水平提升的降風險效果會更好，提升電池再生回收水平關于應對我國資源風險意義重大。

千億規模市場下，多路玩家涌入

或是去年以來上游原材料持續漲價，又或是電池回收的戰略意義凸顯驅動，今年以來，車企、電池生產商、電池回收利用公司的相關動作頻繁。

今年四月，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力鋰電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

五月，寶馬集團宣布和華友循環攜手在新能源汽車領域，打造動力鋰電池材料閉環回收和梯次利用的合作模式，實現國產電動汽車動力鋰電池原材料閉環回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，供應給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力鋰電池，實現動力鋰電池原材料的閉環管理。

：寶馬集團

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，動力鋰電池原材料等自然資源日益減少，相關大宗商品價格高企。在此背景下，我們尤其要貫徹循環理念，新增再利用材料的使用，減少對珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現生態效益和經濟效益的最大化，支持我國雙碳目標的實現。

除上述以外，廣汽埃安和贛鋒鋰業于今年八月達成戰略合作，雙方將從動力鋰電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

：廣汽集團

同月，東風柳州汽車還和博世科建立戰略合作關系，共同簽署了《新能源電池回收利用戰略合作框架協議》，根據協議，東風柳汽將其符合博世科回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力鋰電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動力鋰電池回收網絡。

車企之外，動力鋰電池生產商及回收公司也在積極布局。CATL在2015年收購邦普循環切入動力鋰電池回收賽道。目前，邦普循環子公司湖南邦普的廠仍是我國最大的動力鋰電池回收基地。去年十月，CATL公布通告稱，其擬投資金額不超過人民幣320億元，于湖北宜昌建設CATL邦普一體化新能源產業項目，布局動力鋰電池回收領域。此外，CATL今年年初公布的換電品牌EVOGO將便于動力鋰電池實現閉環回收。

國軒高科也是電池回收領域的重要布局者之一，目前國軒高科已在合肥廬江布局鋰電池回收產線，并在合肥肥東布局了包括動力鋰電池上游原材料及電池回收在內的生產基地。2021年十一月，國軒高科旗下的合肥國軒高科動力能源有限公司還入選了工信部廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件公司名單。

作為動力鋰電池回收領域的龍頭公司，格林美從去年到今年，先后和億緯鋰能、孚能科技、容百科技等上下游公司簽署了定向循環利用戰略合作協議，即電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進行綠色提取和處理后，生產出三元前驅體或正極材料作為原料再交給電池廠。

據格林美股份有限公司集團副總張宇平介紹，目前格林美已和全球570家頭部車企和電池公司達成了合作，并在武漢、荊門、無錫、天津、深圳等地設置了動力再生基地，覆蓋新能源汽車保有量集中區域，就近回收利用。

目前，動力鋰電池回收領域已吸引了不少公司爭相入局。據不完全統計，截至2022年八月，全國現有和擬新建的廢鋰離子動力鋰電池回收處理公司有59家，規劃建設動力鋰電池處理環評批復產量達193萬噸，公司規劃處理產量超400萬噸。

回收難拆解難，產業發展尚處起步

雖然前景指向千億市場，且諸多公司在爭相入局，但眼下，動力鋰電池回收還沒有發展至成熟階段。現在動力鋰電池回收利用距離成熟還早得很，我們現在還處于產業比較初級的階段。日前，張宇平在2022年世界新能源汽車大會上如是說。

據了解，我國廢舊動力鋰電池從2018年、2019年開始進入報廢快速上升期，2020年，我國累計退役動力鋰電池達到25GWh（約20萬噸），預計2025年將達到116GWh（100萬噸）。

據生態環境部固體廢物和化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮在世界新能源汽車大會上分析，雖然我國動力鋰電池回收已歷經一段時間發展，但當前廢動力鋰電池通過正規途徑回收的量還比較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。和此同時，動力鋰電池現階段回收重要來源于研發試驗和生產制造出現的廢動力鋰電池，真正從新能源汽車上回收的退役電池還很少。

究其原因，當前的現狀和動力鋰電池回收難不無關系。據了解，2021年，工信部等部門印發了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，明確落實了生產者責任延伸制度，規定由汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。

相關數據顯示，目前全國新能源汽車生產公司在31個省（市）設立了13000+個動力鋰電池回收服務網點，而這些網點重要依托于4S店存在，業內有分析認為，這些車企可能具備相對完整的回收路徑，但當前大多數還僅停留在回收概念狀態。

除了回收難，當前動力鋰電池回收還存在拆解難的問題。假如前端電池生產公司開發了太多像CTC、CTP的電池包，研究怎么樣將電池做的牢固，打造一個可靠的盾，那么對回收拆解公司來講，頭等大事就是怎么樣用更銳利的矛來破解電池包，來高效且精益化地回收。張宇平日前表示，當前多種多樣的電池結構給回收拆解帶來了難題，且在此情況下，回收產線做到智能化拆解的難度和成本也比較高。

：長城汽車

除了回收難、拆解難以外，在張宇平看來，回收產業還面對梯次難、資源高效回收難以及安全環保管控難，他認為，動力鋰電池再生這一全生命周期價值鏈不是由電池回收公司單獨打造，而是應該由產業鏈上游和下游形成合作共生生態圈共同發展。

韋洪蓮和張宇平存在相似看法，他在上述論壇上建議，要貫徹落實《生產者責任延伸制度推行方法》，強化動力鋰電池生產公司對電池回收處理的責任，推進動力鋰電池目標回收制。同時建議加快推動動力鋰電池出廠規格尺寸的統一，便于拆解回收利用。

關于動力鋰電池回收服務網點的建設，韋洪蓮建議要推動網點建設標準、回收利用標準、梯次利用設計指南等國家標準的制定，設計電池統一的回收利用流程，要求各公司嚴格按照流程實行。