動力鋰電池維修特別是電池包拆包維修的條件苛刻，技術(shù)要求高，難度大，導(dǎo)致電動汽車召回維修成本遠高于傳統(tǒng)汽車。例如，某公司去年實行了換包的召回，單車的成本超過10萬元，而據(jù)我們統(tǒng)計，傳統(tǒng)汽車的單車召回成本僅為700元左右。近日，國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品召回管理中心汽車部主任董紅磊指出，新能源汽車動力鋰電池的可維修性問題要行業(yè)關(guān)注。

電池召回成本高

根據(jù)國家市場監(jiān)管總局公布的2021年全國汽車和消費品召回情況的通告顯示，2021年，我國共實行新能源汽車召回59次，涉及車輛83萬輛，占全年召回總數(shù)量的9.5%；收到新能源汽車缺陷線索報告3033例，反映動力鋰電池、電機、電控系統(tǒng)問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

據(jù)了解，動力鋰電池達到一定的換電次數(shù)、運行期限，或出現(xiàn)破損、故障時，應(yīng)移交有關(guān)部門進行例行維護或故障修理，包括開展電池箱體二次回路、電芯能絕緣、接插件等外觀及零部件維護修理。動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，此前約占整車成本的40%，而隨著近年來電池原材料價格直線上漲，電池成本占整車成本的比例也越來越高。

2021年，因動力鋰電池存在安全隱患，北汽新能源汽車常州有限公司、北京汽車股份有限公司、北汽（廣州）汽車有限公司向監(jiān)管總局備案召回計劃，將自2021年三月二十四日起，召回2016年十一月一日2018年十二月二十一日生產(chǎn)的EX360和EU400純電動汽車，共計31963輛。上述兩款車型的動力鋰電池供應(yīng)商孚能科技也在同日通告稱，根據(jù)公司和北汽集團此前約定，孚能科技將承擔(dān)本次召回所涉及的費用，具體包括檢測、維修和更換、控制策略軟件升級三項內(nèi)容，預(yù)計召回費用為3000萬5000萬元。

在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來，動力鋰電池維修費用高重要源于電池維修難度大、電池材料費用高、電池維修人員費用高等幾個方面。電池是新能源汽車行業(yè)的瓶頸，包括電池系統(tǒng)集成高度復(fù)雜、一致性較難保證、難于拆解以及檢測困難等問題。同時，動力鋰電池系統(tǒng)為了一些被動安全、消防安全以及可靠性的要，設(shè)計時一般要有足夠的冗余。電池管理以及熱管理系統(tǒng)要深入耦合到幾千個電芯當(dāng)中去，電池系統(tǒng)是電化學(xué)和電子控制相結(jié)合，并不像燃油車出現(xiàn)問題易于觀察，所以對維修人員的素質(zhì)要求較高。因此，目前動力鋰電池系統(tǒng)的維修費用較高，在電池材料價格較高的推波助瀾下，總體收費也就更高。

人才儲備不足

近年來，動力鋰電池技術(shù)快速迭代。動力鋰電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計持續(xù)創(chuàng)新，CTP、CTC等新的技術(shù)不斷成熟并產(chǎn)品化。通常來說，集成度越高，可維修性越差，帶來的維修成本可能越高。董紅磊表示表示，電池行業(yè)在做創(chuàng)新設(shè)計的時候，也要考慮可維修性。

目前動力鋰電池技術(shù)還很不穩(wěn)定，各種新技術(shù)仍在快速迭代發(fā)展，甚至從更長的時間段來看，電池基本材料體系的變化也仍在繼續(xù)，和車輛的搭載方式也有變化。和此同時，電池包形狀及內(nèi)部集成方式也多種多樣。因此技術(shù)創(chuàng)新和售后服務(wù)，存在一定程度的脫節(jié)在所難免，甚至有些電池系統(tǒng)的設(shè)計沒有更多考慮維修便利性等，售前重于售后的傾向比較嚴重，售后工作全面進入市場化的正軌仍比較難。曹廣平認為。

新能源汽車集電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化為一體，相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車維修人才短缺，其中最為突出的是電池檢測及維護技工短缺。記者搜索有關(guān)動力鋰電池維修技師相關(guān)崗位招聘要求時發(fā)現(xiàn)，不少崗位要求持有電工證。一般的傳統(tǒng)燃油車維修人員以及非專業(yè)人員維修動力鋰電池，存在著不對口、缺乏相關(guān)經(jīng)驗、設(shè)備不足以及資質(zhì)不具備的情況。目前有主管部門和培訓(xùn)機構(gòu)在開展電池維修的培訓(xùn)和頒證工作，但基本上從屬于新能源汽車維修，培訓(xùn)水平參差不齊，仍要進行規(guī)范。一位業(yè)內(nèi)人士坦言。

質(zhì)量須進一步提升

公安部的數(shù)據(jù)顯示，截至六月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛。業(yè)內(nèi)人士指出，隨著我國新能源汽車保有量的快速上升，除了充換電基礎(chǔ)設(shè)施要加強外，售后質(zhì)保維修服務(wù)也要跟上。記者梳理得知，目前比亞迪、小鵬汽車等不少車對動力鋰電池推出相應(yīng)的終身質(zhì)保服務(wù)，不過值得注意的是，享受終身質(zhì)保服務(wù)均有著不同程度的限制條件，例如終身質(zhì)保只針對首任車主、針對非運營類車輛等。言外之意，若車主未能按照相應(yīng)規(guī)定使用車輛，終身質(zhì)保服務(wù)將會失效。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長，關(guān)于缺陷電池的責(zé)任劃分，車企和電池廠曾存在分歧，進而影響了車主維修車輛進度。車企和電池公司在簽訂供貨合同的早期就應(yīng)該對質(zhì)量服務(wù)保障的條款進行重點關(guān)注，就服務(wù)范圍、服務(wù)條件、服務(wù)期限、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)費用等責(zé)、權(quán)、利、費問題劃分清楚。曹廣平建議。

在曹廣平看來，電池維修成本下降要靠電池材料降本、維修費用降本及維修技術(shù)普及，而召回費用的降低，還需從源頭上提高售前的電池研發(fā)質(zhì)量、生產(chǎn)質(zhì)量、裝車質(zhì)量等的技術(shù)和管理水平，把售前的質(zhì)量隱患的水龍頭關(guān)死。假如售前隱藏的質(zhì)量問題一大堆，一旦產(chǎn)品流向市場，即使召回做得再好，也會在很大程度上減少產(chǎn)品的品牌溢價和口碑。