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韓國動力鋰電池"三劍客",舞不動劍了

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年03月07日  

動力鋰電池的市場,沒有雙贏。


LG新能源首席財務官李昌實,在今年第二季度財報的電話會議上表示:由于新冠疫情、全球供應瓶頸、金屬價格上漲反映到產品價格的延遲,公司盈利狀況惡化。


大環境的影響下,號稱要將CATL拉下神壇的LG新能源,也不得不向現實低頭。盡管從二季度財報的營收來看,LG新能源依舊處于盈利狀態,但其賺錢能力已經大不如以前。


數字不會說謊,LG新能源的二季度營業收入為5.071萬億韓元(約合260億元人民幣),相比一季度新增16.8%,但較去年同期卻下降了1.18%。營業利潤為1956億韓元(約合10.1億元人民幣),環比減少24.4%,同比更是減少73%


當然,和之相比更不如人意的是凈利潤,LG新能源的凈利潤為899億韓元(約合4.66億元人民幣),不僅較上一季度環比下降60.4%,更是較去年同期下降了85.7%。


當LG新能源也陷入到增收不增利的怪圈,這不僅意味著其本身和CATL之間的差距越來越大,也預示著被后來者追上來的可能性不斷上升。


日前,韓國研究機構SNEResearch公布了2022年上半年全球動力鋰電池裝機量排行榜。


相關數據顯示,LG新能源以28GWh的裝機量,位居全球第2;SKOn裝機量14GWh,全球排名第5;三星SDI緊隨其后,10GWh裝機量,全球排名第6。


盡管SKOn和三星SDI加在一起的市占率都不及LG新能源一家的市占率高,但顯而易見的是,兩家的成長性,都要比LG新能源好。而這種公司的潛力和競爭力,就分別表現在各自的財報上。


亂戰三劍客,互相為敵


隨著圓柱電池銷量的強勁表現,以及應對原材料價格上漲而擴大的金屬聯動協議,使我們的收入穩定上升成為可能。


面對糟糕的數據表現,LG新能源首席財務官李昌實畫出了一個可以邏輯自洽的大餅。然而和其它兩家韓系電池廠商的財報數據相比,卻顯得有些徒增笑耳。


三星SDI的二季度財報顯示,銷售額為4.74萬億韓元(約合240億元人民幣),同比上升42.2%,環比上升17.1%;營業利潤4290億韓元(約合22.14億元人民幣),同比上升45.3%,環比上升33.1%。


先不用驚訝,因為三星SDI的業務不僅僅在于動力鋰電池,還包括半導體電子器件、消費電子電池等。


其中,三星SDI能源領域涉及電池和能源存儲系統的第二季度銷售額達4.07萬億韓元(約合210億元人民幣),同比上升50.1%,環比上升22.7%;營業利潤2449億韓元(約合12.64億元人民幣),同比上升45.2%,環比上升48.4%。


不難發現的是,保持營業利潤同比、環比雙上升的三星SDI,甚至比LG新能源的成績還要好。但這關于走在同一條發展之路上的韓系電池友商來說,并不是一件好事。


SKOn的第二季度財報也在近期公布,根據財報顯示,SKOn的營業收入為1.3萬億韓元(約67.6億元人民幣),同比上升104%;但營業利潤卻是-3266億韓元(約-16.98億元人民幣),持續處于虧損狀態。


虧是真的虧,但硬幣的另一面是,SKOn也因此逐漸進入到產量爬坡的階段。


SKOn相關人士表示,隨著美國格魯吉亞第一廠、匈牙利第二廠等新廠的良率逐步穩定,加上國內鹽城第二廠的啟動等,2022年下半收益性將獲得改善,預計2022年第4季度將實現損益平衡點。


簡單比較一下三家極具代表性的韓系電池廠商:


LG新能源的上升性不足,但基礎堅實;三星SDI的后勁兇猛,卻略顯搖擺;SKOn持續虧損,但也能在市場布局上,展現出不俗的姿態。


總之,這三家發展路線非常相似的韓系電池廠商,雖然身處在新能源汽車的時代風口之中,卻也沒有那么容易高枕無憂。畢竟,哪怕是CATL也不敢說,自己永遠是世界第一。


競爭的關鍵,不僅僅是裝機量


前段時間的鎳瘋事件,再加上電池上游原材料成本的高居不下,整個動力鋰電池供應鏈都面對著前所未有的挑戰。當所有的利潤被上游壟斷,那么中下游的電池廠商、車企勢必會高舉旗幟,大聲呼喊著索取話語權。


更下游的車企,嚷嚷著自稱是打工人,賺不到錢;上游材料供應商們又死不松口,市場調節降價收效甚微。當所有的壓力來到了動力鋰電池公司的一方,左右為難之下,唯有自救。


LG新能源、三星SDI、SKOn等韓國電池廠商的發展路徑很簡單,在韓系汽車電動化的帶動下,抓緊北美市場的布局,并向著歐洲市場擴大輻射力度。


盡管韓美、韓歐關系都不錯,但這并不意味著利益分配的時候,雙方都能滿意。日前,據外媒消息,LG新能源將重新考慮在美國亞利桑那州建造廠,原因是項目成本新增,以及復雜的經濟環境。


LG新能源則表示,鑒于美國前所未有的經濟條件和投資環境,公司目前正在考慮其它投資選擇,因建設成本新增,以及對電池需求減弱的擔憂,公司決定重新考慮該項目。


見微知著,不難預見的是,除了更早時候韓系電池廠商被美國各車企要求技術換市場之外,更多外來電池廠的在美推進工作,也會因為復雜的經濟環境、成本、政治等原因擱淺。


所以,產量擴充的進程會停止嗎?答:當然不會。


雖然不想承認,但現在的規模優勢、產量優勢等,依舊是動力鋰電池公司們制勝市場的法寶。機器一響,黃金萬兩,只有將產量堆上去,平攤下來的成本才會更低,才更容易賣得出去。


于是電池廠商們,一方面期盼著擴充產量,賣更多的電池;另一方面又要加大投資建廠,甚至達到虧損的地步。而動力鋰電池行業就是這樣,誰先搶占了產量先機,誰就能領先第一步,CATL則是一個鮮活的例子證明。


只不過,也必須承認的是,未來動力鋰電池產業的躍升,離不開技術層面的注入。結構創新也好,材料創新也罷,重要的是持續不斷的向前探索。


車企們尋求動力鋰電池二供、三供的趨勢已經到來,甚至以TSLA為首的一些車企,已經做起了動力鋰電池的自研工作。


動力鋰電池公司可能比車企更懂電池,但真不一定比車企更懂得什么是合適的動力鋰電池。


日前,TSLA宣布,將會在今年年底前,實現新型4680圓柱電池的大規模生產。相對應的億緯鋰能、松下、LG新能源等公司,也已經布局4680圓柱電池,并快速推進量產。


除此之外,還有比較熱火的磷酸錳鐵鋰電池。


業界將其稱作磷酸鐵鋰的升級版本,可以在能量密度上進一步提升,甚至和三元鋰電池抗衡。相傳,CATL的M3P電池就是磷酸錳鐵鋰電池的一種,并有消息透露,TSLAModelY馬上就會采用這款新的電池改款。


是的,公司、行業、市場都在推動著動力鋰電池的產品升級,只有這樣,才能實現以點破面,向著更高的新能源汽車行業延伸,進而帶動更多的細分行業進步。


但這條路顯然沒有那么好走,第一關的產量擴充,已經篩掉部分公司;更進一步的電池產品力、車企信任度,又會篩掉不少;電池技術創新更不用多說,整個時代都在期待著一個劃時代電池產品的出現。


而且必須清醒的一件事,這里所提到的一系列困局,不僅僅是LG新能源等韓國電池廠商正在面對的,我國動力鋰電池公司們的牢籠,又何嘗不是這樣呢?


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