CTC電池技術（全稱為CelltoChassis，電池車身一體化技術，下簡稱CTC）成為近期關注的熱點。

2020年九月TSLA在電池日上首次公布和新電芯配套的CTC技術，一年半后采用CTC技術的TSLA德國柏林廠正式開放。

時至今年，電池車身一體化技術的曝光度不斷新增；今年四月，零跑汽車公布CTC電池底盤一體化技術并表示將在零跑C01上率先量產應用；五月比亞迪公布CTB電池一體化技術同時宣布首款搭載CTB（全稱為CellToBody，電池車身一體化技術）的e平臺3.0車型海豹開啟預售；六月初，哪吒汽車公布采用CTP技術（全稱為CelltoPack，無模組電池包，下簡稱CTP）的天工電池系統(tǒng)，并表示明年底將正式公布CTC技術。

華泰證券分析稱，目前動力鋰電池系統(tǒng)技術升級雙頭并進，無模組電池包CTP份額快速提升，漸成主流技術；CTC量產在即，蓄勢待發(fā)。

什么是CTC技術？

動力鋰電池的應用可以分為電池的設計、加工、正極材料、負極材料以及最后的組裝部分，而在組裝方面，電芯的集成方式被視為新能源汽車生產制造中的重要環(huán)節(jié)。

傳統(tǒng)的集成方式是CTM（全稱為CelltoModule），由電芯組裝成為模組，再將模組安裝到電池包里，形成電芯模組電池包的三級裝配模式，但由于模組電池包的零件數(shù)量多，空間利用率為40%。而在過去幾年，電池系統(tǒng)集成化的重點在于提升標準化電池模組尺寸。

華泰證券分析稱，隨著對續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的390、590模組被提出，單個電池模組的體積不斷增大，帶動了無模組電池包CTP方法的出現(xiàn)。

CTP省去了標準化模組環(huán)節(jié)，將電芯直接成組在電池包上，較傳統(tǒng)體積利用率提高15%-20%，能量密度也有所提升。而隨著電動汽車關于便捷性、輕量化的要求提升，天風證券觀點認為，CTC電池車身一體化技術是未來電動汽車電池成組技術的重要發(fā)展方向。

CTC是指將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡單理解即是將電芯直接放置車輛底盤中，差別于此前底盤和電池包分離的設計，通過提升空間利用率的方式提升電池的能量密度，此外也能節(jié)省原材料，相應地擴大了可裝置電芯的體積，進而新增體積能量密度，續(xù)航里程也有所提升。

公司為何爭相加碼布局CTC？

從目前來看，國內外眾多車企、電池廠商已將目標鎖定在了電池車身一體化技術突破上。從TSLA打樣，到零跑汽車、比亞迪的追隨，眾多相關公司已加速跟進電池車身一體化技術的布局。

2020年電池日上，TSLA首次公布CTC技術，去年柏林廠開放日上TSLA展示了搭載CTC電池底盤一體化技術的ModelY。去年三月大眾汽車集團公開表示，其將在下一代電池集成技術中考慮CTP和CTC兩個方向；同年六月，沃爾沃也透露了下一代電池CTC等電池技術方面信息，并表示公司第三代電池系統(tǒng)集成技術的電池組將采用CTC方法和方形電芯。

在電池廠商中，今年初CATL宣布將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術，此外LG新能源也有相關技術布局。

而在眾多公司加碼背后是CTC優(yōu)勢及市場前景。國信證券分析稱CTC方法性能優(yōu)勢體現(xiàn)為輕量化、更大空間、更長續(xù)航，更強性能；在空間方面，垂直空間新增10mm，電池布置空間新增14.5%；在續(xù)航方面，電池保溫性能得到優(yōu)化，續(xù)航提升10%。

申港證券也指出，CTC的本質就是將電池包上殼體和車身下地板合二為一，總體來看采用CTC技術利大于弊，有助于車企降本增效，搭載CTC的車型將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程。在CATL董事長曾毓群看來，CTC技術下新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。

廣發(fā)證券電新行業(yè)首席分析師陳子坤認為，隨著電池廠商產品在產品環(huán)節(jié)上的延伸，如CTC向底盤延伸，單車產值的新增，毛利額的提升是可持續(xù)的。西部證券分析師認為在電池能量密度難以大幅度提升的情況下，電池車身一體化集成技術不失為一種有效的解決方法，預判未來這種技術會獲得較快的發(fā)展。

但CTC電池車身一體化技術也存在一定的弊端，假如汽車發(fā)生故障導致電池要維修，而這一技術下可能要連帶底盤一同更換，新增維修成本。

天風證券認為，電池車身一體化技術正處于從概念到量產階段；當技術尚處于概念階段時，通常看起來比較遙遠，但當技術開始落地，進展則往往會超出預期，隨著一眾公司入局，CTC技術有望加速實現(xiàn)大規(guī)模量產應用。國海證券預計，2030年我國電池車身一體化技術市場空間或將達到8500億元。