動力鋰電池行業(yè)一家獨大的局面正在被打破，新的競爭格局正在形成。我國汽車動力鋰電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟（以下簡稱電池聯盟）公布的最新數據顯示，1～四月，CATL動力鋰電池的裝車量占比為47.39％，已經不足50％。和此同時，比亞迪正在奮力追趕，不斷縮小和CATL的差距，更多二線動力鋰電池公司也在蠶食CATL此前打下的江山。更為重要的是，越來越多主機廠下場造電池，以期掌握自主權。

隨著動力鋰電池行業(yè)競爭的加劇，CATL一家獨大的局面似乎正在被打破。那么未來，行業(yè)會形成什么樣的競爭格局？是一家獨大還是群分天下？新的競爭形態(tài)下，各自又扮演什么樣的角色？

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龍頭老大份額下降、市值受挫

電池聯盟的統(tǒng)計數據顯示，今年1～四月，CATL的裝車量為30.59GWh，占比為47.39％，雖在一眾動力鋰電池公司中仍遙遙領先，但距去年底CATL的裝車量占比52.1％已經出現明顯下降，和此前的巔峰時期相比更是相距甚遠。更值得關注的是，今年以來，CATL裝車量一路走低，三月占比還達到50.49％，四月就已經下降至38.28％。雖然CATL仍是裝車量最多的動力鋰電池公司，但隨著行業(yè)競爭的加劇，其正面對越來越強烈的市場挑戰(zhàn)，霸主地位已是岌岌可危。

造成CATL市場份額大幅下降的罪魁禍首是磷酸鐵鋰電池。隨著更多車企選擇在成本等方面更具優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池，CATL的裝車量必然受到影響。數據顯示，四月，磷酸鐵鋰電池的裝車量達到8888MWh，同比上升177.2％，是4種主流動力鋰電池中惟一實現同比上升的，其當月的裝車量也遠高于三元電池的4362.8MWh，是后者的兩倍多；1～四月，磷酸鐵鋰電池的裝車量達到38723MWh，同比增幅高達207.5％，遠高于三元電池35.4％的增幅。

雖然CATL也在磷酸鐵鋰電池領域進行了布局，但相比以磷酸鐵鋰電池為看家產品的比亞迪而言，CATL顯然不具有優(yōu)勢。比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛表示：你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方法。數據顯示，四月比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量為4.19GWh，占比47.14％；CATL為3.05GWh，占比34.29％。而在今年1～三月，在此項排名中還一直是CATL領先于比亞迪，二者占比差距在8～23個百分點。

上游原材料價格的不斷上漲，要求公司必須加快新材料的研發(fā)，傳統(tǒng)三元電池的市場份額必然受到挑戰(zhàn)。某不愿具名的動力鋰電池行業(yè)分析師強調。除了磷酸鐵鋰，性價比較高的錳酸鋰電池也被重視。數據顯示，當前，錳酸鋰電池的裝車量正在不斷上漲。1～四月，錳酸鋰電池的裝車量達到68.7MWh，同比大漲112.3％，成為繼磷酸鐵鋰電池之后漲幅最高的品類。不過，真鋰研究首席分析師墨柯卻認為，一兩個月裝機量的突然變化，并不能說明問題。我們了解到，一些電池公司為了沖量，以低于成本價的策略在搶占市場份額，而這種現象不可能長久持續(xù)下去。墨柯說。

禍不單行，在資本市場，CATL也在經受嚴格的考驗。數據顯示，過去5個月，CATL的股價下跌了近4成，市值也隨之蒸發(fā)超過6000億元。雖然此輪上市動力鋰電池公司的業(yè)績普遍都不太好，但相較而言，CATL的降幅最大，這和其不斷下降的市場份額不無關系。目前，CATL的霸主地位正在面對考驗。上述動力鋰電池行業(yè)分析師告訴記者，在以往絕對霸主地位遭遇挑戰(zhàn)之際，最敏感的資本市場自然也會重新審視CATL，這對其股價必然會出現影響。某新能源汽車領域的證券分析師也表示，CATL的股價在絕對壟斷地位時代創(chuàng)下新高，已經沒有了太大的上升空間，疊加新能源板塊上市公司遭遇市場危機等影響，CATL股價波動較大也在情理之中。

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二線動力鋰電池公司圍剿主機廠下場參和市場競爭

在原材料價格成本不斷上漲、磷酸鐵鋰電池更受車企青睞之際，二線電池廠商正在加快搶占市場份額。另外，車企為了保障電池的穩(wěn)定供應，和電池公司的關系逐漸從單一轉向多元，這也為二線動力鋰電池公司帶來了契機。包括中創(chuàng)新航、欣旺達、國軒高科等在內的二線電池廠商已經露出獠牙，開始搶奪CATL打下的江山。無論是在三元電池領域，還是磷酸鐵鋰等品類中，二線動力鋰電池公司的裝車量都在不斷提升。而這背后，是主機廠和二線動力鋰電池公司的深度綁定。

CATL和二線電池公司間的競爭已經白熱化，這從CATL和其他電池公司的紛爭中可見一斑。今年初，CATL以不正當競爭為由蜂巢能源，其和中創(chuàng)新航的專利戰(zhàn)也仍沒有畫下句號。近兩年，CATL發(fā)起多起對其他競爭對手的專利權，CATL董事長曾毓群多次強調，鋰電池行業(yè)競爭加劇，知識產權時有發(fā)生，且公司困難。表面看，這里面涉及到的是專利之爭，但其中也不免有商業(yè)的博弈。

不僅動力鋰電池公司虎視眈眈，主機廠下場造電池也漸成趨勢。日前，有消息稱，蔚來汽車計劃在上海市安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包產線。三月，廣汽埃安宣布自研的動力鋰電池試制線打樁開建，此后將逐步擴大自產電池的比例。

從全球新能源汽車產業(yè)看，陸續(xù)有主機廠切入動力鋰電池領域，這其中既有大眾、奔馳、本田、TSLA等國際廠商，也可以看到比亞迪、廣汽、長城、吉利、蔚來等國內車企的身影。越來越多主機廠開始下場造電池，是因為電池作為新能源汽車的核心零部件，主機廠不會甘愿受制于人，而拿回主導權最有效的方式就是自產或控股，這方面，長城汽車給出了很好的示范。蜂巢能源崛起后，不僅配套長城汽車的新能源汽車產品，而且自產電池也幫助長城汽車在供應鏈方面更具主導權。上述動力鋰電池分析師稱。

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霸主地位能否撼動

可以說，動力鋰電池戰(zhàn)場硝煙彌漫，面對眾多競爭對手，CATL如何接招？其霸主寶座還能否坐穩(wěn)？

一個行業(yè)要想更好地發(fā)展，一家獨大的局面不太可能長久持續(xù)下去。在動力鋰電池行業(yè)，會有越來越多的公司加入，大家會對市場份額發(fā)起更激烈的爭奪，龍頭公司必然會受到沖擊。上述動力鋰電池分析師說。

但墨柯認為，在目前鋰電池技術領域，CATL的霸主地位很難被撼動。他甚至判斷，CATL的市場份額可能會長期保持在50％以上，甚至可能達到60％左右。在這一代鋰電池技術基礎上，我認為，其他動力鋰電池公司很難對CATL的壟斷地位造成太大沖擊。墨柯分析，首先，CATL的動力鋰電池品質毋庸置疑，這一點其他電池廠商很難和其競爭。

另外，依靠規(guī)模優(yōu)勢，CATL實現了很好的成本控制，這也是其他電池公司無法和之相比的。主機廠更看重電池品質，當前的市場波動有多方面的原因，包括原材料價格上漲等因素的影響。但長遠來看，主機廠會更愿意選擇CATL這樣在品質上更加有保證的產品。

同時，CATL也在采取和整車廠合資生產電池的策略，這也會為其保持持續(xù)上升發(fā)揮重要用途。CATL也注意到整車廠想掌控電池生產的意圖，所以也在嘗試和整車廠合資合作，幫助整車廠達成這一目的，同時，也能保有自己的地位。墨柯認為，主機廠下場造電池并不容易，它們更愿意選擇和動力鋰電池公司合資合作，而牽手CATL肯定是更多主機廠的意愿。假如非說變化，墨柯判斷，在CATL依然保持霸主地位、比亞迪裝車量位居行業(yè)第二之后，其他電池公司裝機量排名可能會不斷發(fā)生變化，這可能會成為動力鋰電池行業(yè)競爭格局的一大變數。

不過未來隨著電池技術的進一步提升，半固態(tài)電池、固態(tài)電池面世后，行業(yè)會有什么樣的變化就難以判斷了。墨柯認為，在半固態(tài)電池領域，雖然一些電池公司走在前列，不過今年很難形成規(guī)模。我判斷，半固態(tài)電池可能會在明年開始上量，屆時，動力鋰電池行業(yè)的競爭格局會發(fā)生什么變化目前還很難判斷，但在當前這一代電池技術水平上，CATL大概率能繼續(xù)保持行業(yè)霸主地位。墨柯說。