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比亞迪vs長城汽車,誰將是未來我國汽車行業的真正王者?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年02月02日  

礪石導言:一個是國內新能源汽車的領軍公司,一個是從傳統車企向科技公司轉型的急先鋒,比亞迪vs長城汽車,誰將是未來我國汽車行業的真正王者?


李平|文


九月九日,全國乘用車聯席會統計數據顯示,八月國內新能源乘用車零售銷量達到了24.9萬輛,同比上升167.74%。同時,我國新能源乘用車的滲透率達到了歷史最高水平的17.1%,2020年全年這一數據還僅為5.8%。


新能源汽車銷售節節攀升的同時,燃油車市場則在持續下降。八月,我國狹義乘用車的零售銷量為145.07萬輛,同比下降15%,這是持續第三個月的同比銷量下降。


值得一提的是,八月我國新能源車企銷量排名TOP10之中,只有TSLA一家外企,比亞迪、長城汽車、上汽乘用車、理想、小鵬等新老勢力繼續將合資品牌擋在10名之外,包括一汽大眾和上汽大眾兩家傳統巨頭。


今年以來,國內新能源汽車銷量一再超出市場預期,而國產品牌的強勢表現更是讓人看到我國汽車產業"彎道超車"的可能。


資本市場也對這一百年未有之變局給和了積極的回應。最新一期的全球車企市值排名榜顯示,比亞迪、長城汽車兩家我國民營車企已經成功進入到前十榜單,并將四大國有汽車集團遠遠甩在身后。


作為曾經的動力鋰電池、新能源汽車雙料冠軍,比亞迪先是攜刀片電池打響對三元鋰電池的反攻之戰,后又力壓TSLA重新奪回新能源汽車銷售全球冠軍。截至八月二十四日,比亞迪以1186.6億美元市值位列全球車企市值榜第4名,也是我國第一大市值車企。


上演王者歸來的同樣還有長城汽車。自《長城汽車命懸一線》反向營銷成功破圈之后,長城汽車迅速完成品牌營銷、平臺技術以及公司文化的升級和改造,旗下五大品牌全線突圍,成為傳統車企轉型的一個樣本。截至八月二十四日,長城汽車以690.6億美元市值位列全球車企市值榜第7名,也是我國第二大市值車企。


那么,假如將比亞迪和長城汽車進行比較,誰會是未來我國汽車行業的真正王者?


1銷量比較:長城汽車領先,比亞迪后勁十足


在比較銷量之前,要先了解比亞迪和長城汽車在營收結構方面的差異。


比亞迪是以手機電池業務起家,后進入到動力鋰電池領域。2003年,比亞迪通過收購秦川汽車廠正式跨入到汽車領域。


從收入構成上看,比亞迪主營收入共分為汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務三部分。2020年,比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約839.93億元,收入占比約為54%。公司手機部件業務、二次充電電池及光伏業務合計占比約為46%。


長城汽車則是從皮卡起家,憑借SUV突圍,是目前國內最大的SUV生產商和皮卡生產公司。從收入構成上看,長城汽車主營收入以整車及零配件銷售為主。


2020年,長城汽車整車銷售收入923.86億元,收入占比為89.43%,零配件銷售收入51.41億元,收入占比為4.98%,整車及零配件合計占比約為95%。


從收入構成來看,用整車銷量來評判兩家車企的實力,對整車銷售收入占比更低的比亞迪來說似乎并不"公平"。但從一個更大的范疇來看,比亞迪二次電池業務也是在為其整車業務供應支持,而長城汽車母公司長城汽車集團旗下同樣也有動力鋰電池(蜂巢能源)及氫能方面的布局。因此,把整車銷量作為衡量兩家公司綜合實力的一個指標,仍具有很強的現實意義。


下面來看兩家公司的整車銷售比較。


2020年,長城汽車總銷量為111.59萬輛,同比上升5.41%,其中歐拉電動汽車品牌年銷量5.6萬輛,新能源汽車銷售占比約為5%;比亞迪新車銷量為39.46萬輛,較上年減少1.48萬輛,其中,新能源汽車銷量為16.29萬輛,占比約為50%。


2021年上半年,長城汽車總銷量為61.44萬輛,同比上升53.68%。其中,歐拉品牌上半年累計銷量5.26萬輛,同比大增428.69%,新能源汽車占比提升至8.5%;比亞迪新車銷量為24.67萬輛,同比上升55.51%,其中新能源汽車累計銷量約15.46萬輛,同比上升154.76%,新能源汽車占比提升至63%。


可以看出,由于燃油車領域的差距,比亞迪新車銷售總量不及長城汽車。但從銷售結構上看,比亞迪新能源汽車銷量及占比遠超過后者,已經基本完成了新能源汽車的轉型。長城汽車歐拉品牌上升雖快,但收入占比仍不及10%。


此外,從銷售增速上看,比亞迪也超長城汽車。今年1-八月,長城汽車累計銷量為78.4萬臺,同比上升39.3%。比亞迪前八月累計銷量則為37.3萬臺,同比上升64.3%,這就意味著雙方總銷量差距正在縮小。


2021年以來,國內新能源汽車銷量一再超出市場預期,比亞迪更是一馬當先,七月份開始已經成功超越TSLA位居全球第一。


八月份,比亞迪新車銷量達到6.8萬臺,其中新能源汽車銷量更是首次突破6萬臺大關,再次成為我國新能源汽車品牌銷量冠軍(也是全球第一)。其中,比亞迪秦PLUSDM-i超越TSLAModelY躍居銷量排行榜第二位,而比亞迪秦PLUSEV、比亞迪漢EV和比亞迪宋DM均躍居銷量排行榜前十位。


在燃油車低迷、新能源火爆的雙重影響下,新能源汽車已成為影響整車廠銷量排名的一個關鍵因素。正是由于新能源汽車的熱銷,八月份比亞迪以6.8萬輛的批發銷量進入排行榜前十名,這也是比亞迪時隔多年后"殺進"前十。


而受芯片短缺影響,長城汽車八月份產銷量均出現同比下降,其中,新車銷量為7.4萬臺,同比、環比均出現小幅下降。比較來看,比亞迪和長城汽車銷量的差距已經縮小至6000臺左右。


相比長城汽車,比亞迪新能源汽車的熱銷讓其保持著更加強勁的上升勢頭,也成為二級市場最為看重的一點。截至八月三十一日,比亞迪市值已經接近8000億元人民幣,繼續領跑我國車企市值榜。


2技術路線:比亞迪刀片電池發威、長城汽車押注氫能


EVSales數據顯示,2021年1-七月,比亞迪新能源汽車累計銷量超過大眾排名升至第3名。從八月份銷量增速上看,比亞迪將在三季度升至累計銷量榜單第2名,進而和TSLA正式爭奪全球冠軍之位。


實際上,2019年之前比亞迪就是全球新能源汽車銷量冠軍,并且還是動力鋰電池和新能源汽車雙料前列。但由于在鋰電池技術路線上堅持磷酸鐵鋰電池而錯過三元電池,比亞迪在動力鋰電池領域被CATL超越,新能源汽車銷量冠軍頭銜也被TSLA奪走。


2020年三月,"刀片電池"的橫空出世成為比亞迪逆轉局面的關鍵,具備成本和安全優勢的磷酸鐵鋰電池重新受到市場青睞。今年五月,我國磷酸鐵鋰電池單月產量比重達到63.6%,在近三年首次超過了三元電池。比亞迪幾乎是用一己之力扭轉了市場結構。


在刀片電池的"武裝"之下,比亞迪漢銷量節節高升,成為國內首款月銷破萬的中大型轎車。截至六月末,比亞迪漢在不到一年的時間內累計銷量約9萬輛,打破了20萬以上我國新能源自主品牌轎車的銷量天花板。


截至今年上半年,比亞迪純電動全系已經換裝刀片電池。而為了應對持續上升的產量需求,比亞迪又新建設長沙、貴陽、蚌埠等基地,預計至年底刀片電池產量將超過60GWh。此外,比亞迪還計劃2022年起向現代汽車供應刀片電池,進一步拓展其動力鋰電池業務。


除了動力鋰電池之外,比亞迪在電機和電控技術領域同樣處于領先位置,獨步天下的自研三電技術已經成為比亞迪電動汽車實力的最佳背書,也是其敢于叫板TSLA的資本。


相比比亞迪,長城汽車目前在純電領域發展相對落后,這也是公司新能源汽車占比不足10%的重要原因。一方面,作為燃油車時代的頭部車企,長城汽車早期并沒有對新能源汽車全力跟進,魏建軍直到2019年還公開表示"不相信只靠純電動我國車企就能彎道超車";另一方面,長城在新能源技術路線上"不能偏科"的競爭策略,也導致其對純電技術路線未能做重點投入。


好的一點是,在歐拉品牌的帶動下,長城汽車新能源汽車銷售逐漸打開局面。2021年上半年,歐拉黑貓以3.37萬輛的銷量進入國內新能源汽車排行榜前五名,長城集團旗下蜂巢能源裝機量也成功闖入動力鋰電池裝機量前十名,同比大增27900%。


七月三十日,蜂巢能源宣布公司完成102.8億元的B輪融資,投資方包括中銀投、深創投、IDG、三一重工等機構,還包括高調宣布造車的小米集團。


公開資料顯示,蜂巢能源的前身為長城汽車動力鋰電池事業部,其早在2012年時就開展電芯的預研工作,2018年二月獨立為蜂巢能源科技有限公司,主營業務包括下一代電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能和太陽能技術的研發、制造及創新。


蜂巢能源的最大看點在于無鈷電池。和主流三元鎳鈷錳鋰電池相比,蜂巢能源無鈷電池可以很大程度削減成本。八月二十九日,蜂巢能源在成都車展宣布,搭載全球首款無鈷電池包的長城歐拉SUV車型櫻桃貓實現量產裝車,動力鋰電池行業正式進入無鈷時代。


但也有分析認為,長城汽車所謂無鈷電池本質上就是鎳錳酸鋰電池,也就是從三元NCM(鎳鈷錳)中真正拿掉鈷的二元鎳錳酸鋰(NMx)電池。而從成本、能量密度和安全性三大指標來看,鎳錳酸鋰電池均處于三元鋰電池和磷酸鐵鋰技術之間,更像是后兩者的一個折中方法,其真正市場表現還有待觀察。


或許是因為動力鋰電池領域相對落后的地位,長城汽車總想通過某種方式來實現"彎道超車"。所以除了無鈷電池之外,長城汽車還對氫能源技術推崇備至。


三月二十九日,長城汽車公布了氫能戰略,提出將構建"制-儲-運-加-應用"的一體化氫能供應鏈生態,并推出了氫檸技術等一系列重磅成果。按照公司規劃,長城今年將推出全球首款C級氫燃料動力電池SUV,并完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。


截至目前,長城汽車在氫能領域已經累計投入20億元研發費用,未來3年內,公司還將繼續投入30億元,以實現2025年全球氫能市場占有率前三這一目標。


氫能源被廣泛視為未來的最終能源,具有重要的戰略意義。但受制于較高的制氫成本和存儲成本,現階段氫能源汽車進展并不樂觀,目前已經量產的豐田Mirai2020年全球銷量也只有1770臺。


因此,相比在純電這一主流技術路線上處于領先地位的比亞迪,長城汽車重金押注的氫能源雖然具有想象空間,但具體實現路徑的困難以及技術失敗風險也是客觀存在。


3財務比較:長城汽車盈利能力更強,比亞迪研發投入更大


2020年,長城汽車實現營業收入1033.08億元,同比上升7.38%;實現凈利潤53.62億元,同比上升19.24%。同期,比亞迪則實現營業收入1565.98億元,同比上升22.59%,其中整車相關收入839.93億元;實現凈利潤42.34億元,同比上升162.33%。


可以看出,盡管比亞迪營收規模高出長城汽車533億元,但凈利潤金額卻較長城汽車少了11億元。而通過進一步分析可以看出,雙方盈利能力的差距并非來自于銷售毛利率,而是來自于凈利潤率。


2016-2020年,比亞迪銷售毛利率分別為20.36%、19.01%、16.40%、16.29%、19.38%,長城汽車銷售毛利率分別為24.46%、18.43%、16.69%、16.22%、17.21%。從近五年數據來看,除了2016年之外,長城汽車毛利率均低于比亞迪。


近五年,比亞迪銷售凈利潤率分別為5.30%、4.64%、2.73%、1.66%、3.84%,長城汽車分別為10.72%、5.02%、5.37%、4.76%、5.19%。在凈利潤率方面,長城汽車完勝比亞迪,這說明長城汽車擁有著更高的經營效率和費用管控能力。


由于早年新能源汽車銷售所涉及的大量補貼未到賬,比亞迪應收賬款金額持續高企,這不僅占用了公司大量流動性資金,也給比亞迪帶來了較大的壞賬風險。


每年壞賬損失也對其凈利潤造成一定沖擊。年報數據顯示,2018-2020年,比亞迪信用減值損失分別為3.32億元、4.97億元、9.52億元。截至2021年六月末,比亞迪應收賬款余額依然高達379.82億元。


大量應收賬款未能到賬,比亞迪研發投入、產量擴建等所需資金只能通過舉債等方式進行,有息又帶來大量利息支出。2020年,比亞迪財務費用高達37.63億元,幾乎和同期凈利潤持平。


長城汽車情況則完全相反。截至六月末,長城汽車貨幣資金及交易性金融資產為309億元,應收賬款僅有32.20億元,財務費用為-3.06億元。比較來看,上半年比亞迪僅財務費用支出這一項就超出長城汽車40億元。


盡管面對到資金壓力,比亞迪仍然保持了很高的研發投入。2016-2020年,比亞迪研發投入分別為45.22億元、62.66億元、85.36億元、84.21億元、85.36億元。2020年,比亞迪研發費用率為5.46%。


同期,長城汽車研發投入分別為31.80億元、33.65億元、39.59億元、42.48億元、51.50億元。2020年,長城汽車研發費用率為4.99%,長城汽車整體研發投入略低于比亞迪。


整體來看,無論是新能源汽車銷量還是三電技術,目前比亞迪都要超過長城汽車,這也是長城汽車市值只能"屈居"其后的一個重要原因。但從盈利能力上看,長城汽車卻明顯超出比亞迪一截,并遠比后者穩定。從長期來看,一家公司的股價最終表現將取決于其經營業績,這也說明未來兩家公司市值排名仍有懸念。


關于未來,長城汽車已經提出了2025年銷量突破400萬、新能源汽車占比超過80%的宏偉目標,而比亞迪汽車則將超越TSLA提上了日程。比亞迪和長城汽車的"王者之爭",也將是未來五年我國汽車行業的一個重要看點。

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