回想起來，魯志愷至今難以忘記2018年動力鋰離子電池循環產業那段被財務資本高度熱情裹挾的發展階段。

“印象很深刻。2018年我曾去拜訪一家動力鋰離子電池再加工業的新三板掛牌公司，當時公司一天會接待5-6波投資機構，每一輪都有20-30人規模參與，可見市場氛圍。”他向記者回憶道。

魯志愷是青域基金投資總監，觀察動力鋰離子電池再生行業多年。現在來看，他很清楚那是一段不太冷靜的發展時期。在當年下半年直至2019年，整個行業迅速因為內外部環境的變化降了溫。

不過可以明確的是，隨著新能源汽車補貼政策退坡后走向市場化發展階段，加上產業間此前一輪的深度調整，整個行業將步入成熟期的發展階段。

“接下來，我認為產業會經歷二次發展周期，這會比第一次發展周期更加理性。”魯志愷指出，此后應該不會再有如2015-2018年間產業非理性爆發上升的過程，而新一輪發展周期目前已有跡象，預估2021年前后將是一個關鍵節點。

 五輪調整后迎來春天

根據魯志愷的觀察，動力鋰離子電池循環產業的發展進程并不全與新能源汽車發展的周期擬合。至今，該行業大約經歷了五個迭代周期。

在2009年以前，可算作產業萌芽期。在沒有國家標準的背景下，商業社會中僅存在從事礦石生產或廢料回收再生利用的鋰電公司。“比如從合金中提取鎢、從礦石中提煉硫酸鈷、碳酸鋰等。但這些公司當時更多面向小眾市場，因為上游體量有限、規模較小。”他表示。

進入初創期大約是2009-2015年間，在標準之外，還受到新能源汽車產業政策和市場驅動的影響，對未來的良好預期，讓行業參與者快速上升。

但與此同時，全球金融危機導致金屬價格經歷過一次大幅下降，行情逐漸進入慢牛區間，一部分參與其中的公司也在此背景下慘遭淘汰。

不過，一些動力鋰離子電池循環公司的技術工藝得到初步驗證，行業在拆解、冶煉等環節的技術開始初步發展。

2015-2018年間，行業才算是首次進入大發展時期。在2015年下半年，新能源汽車產品開始起量，推動電池廢料在此期間快速攀升。

在這樣的機會之下，早期已成立多年的公司由于具備一定的技術儲備，得以“順著風”收獲較高利潤和收益表現；其間也催生了更多細分領域公司紛紛設立。

外部資本同時活躍起來。最先是產業資本開始在動力鋰離子電池循環相關產線等方面進行投資儲備，在2018年初，財務資本也開始涌入。但就在當年下半年直至2019年，整個市場就迅速降了溫。

站在現在分析，當時的降溫一定程度也與這種產業熱度提升有關。魯志愷表示，在這一階段，隨著前期被大量積壓的電池廢料開始被消耗、處理，上游的來料價格反而變得昂貴。加上稀有金屬鈷和鋰的價格在明顯回落，來自原料的成本門檻被拉平，動力鋰離子電池回收產業也因此被推回到冷卻期。

何況當時正面對資本寒冬的到來，甚至倒逼動力鋰離子電池再生公司開始從商業模式或發展戰略等層面做調整。

當然在冷靜期，產業角色愈發豐富，針對動力鋰離子電池的回收網點，預處理產量都開始悄然培育起來。

 技術能力儲備將改變行業地位

今年，變量已經出現。“從我們投資的公司處發現，找到他們提出要處理磷酸鐵鋰離子電池的公司非常多，這意味著電池廢料開始快速上升；同時，雖然新能源汽車快速發展導致鈷和鋰產量迅速擴建，出現供過于求的苗頭，但隨著國外一些鋰礦公司的減產行為，反而讓供求關系再次走向平衡，金屬價格也回歸正常水平。”魯志愷指出，經歷產業周期調整之后，從業公司和資本都變得相對更加理性。同時，在部分資金、政策和產業鏈相關因素的促進下，新一輪發展周期的跡象已現。

在此過程中，動力鋰離子電池再生公司無疑將一改過去的產業地位，走向價值鏈前端。

魯志愷向記者分析，在過去，動力鋰離子電池退役后賣給廢料回收公司的價格往往很低，但繼續轉手予電池再生利用公司的價格卻相對較高，這往往是受動力鋰離子電池產廢量級所限的影響。

隨著新能源汽車行業興起，廢料量級不斷新增，溢出效應會逐漸顯現。“這時候誰所處的產業鏈壁壘更高，就有更強話語權，也就會獲得更多價值鏈分配。”他分析道，而動力鋰離子電池再生利用公司相比產廢回收公司的數量更少、技術能力儲備豐盛，無疑將轉變產業地位，由此也將改變整個產業長期發展的商業結構。

這愈發凸顯出這一行業的價值。雖然在寧德時代成為控股股東之后，外部機構很難再進入邦普循環的投資人清單，但這并不妨礙其被作為重要觀察標的。

魯志愷向記者指出，邦普循環屬于在產業萌芽期就已成立的公司，走到今天無論從技術還是規模都屬三元電池上游領域業內領先，同時由于有大股東寧德時代的加持，具備一定產業優點。“當然核心前提還是在于，邦普自身在技術完善度、技術體系化、產業鏈布局層面都相對完備。”他續稱。

他同時認為，目前國內動力鋰離子電池再生行業仍有巨大想象空間，相比磷酸鐵鋰離子電池，三元電池領域的產業公司競爭更加激烈，未來將逐步迎來真正行業充分競爭的發展階段。