財聯(lián)社（合肥，記者劉夢然）訊，在新能源汽車銷量慘淡的市場背景下，動力鋰離子電池行業(yè)的廝殺也愈加進入白熱化階段。自新能源汽車補貼退坡后，新能源汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)連降，降幅也越來越大，對應(yīng)動力鋰離子電池公司的優(yōu)勝劣汰、頭部集中趨勢也在加劇。

市場遇冷之際，技術(shù)成為動力鋰離子電池行業(yè)發(fā)展的突破口之一。近日，由國軒高科（002074.SZ）主辦的第九屆科技創(chuàng)新大會在合肥舉辦，會上來自世界各地專家學(xué)者就鋰電前沿技術(shù)進行多場主題演講。國軒高科工程研究總院院長蔡毅透露，2020年國軒將集中研發(fā)力量做好高性能低成本材料開發(fā)，電芯、系統(tǒng)及儲能產(chǎn)品規(guī)劃開發(fā)，和新型功能安全材料等前瞻技術(shù)的規(guī)劃與開發(fā)。

值得注意的是，就在數(shù)天之前，國軒高科經(jīng)證監(jiān)會核準(zhǔn)向社會公開發(fā)行面值總額18.5億元可轉(zhuǎn)換公司債券，期限6年。在業(yè)內(nèi)人士是看來，國軒高科的高速擴張之路還在繼續(xù)。

“雙寡頭”局面松動

在主題演講板塊，最值得注意的是，國軒高科的低成本磷酸鐵鋰離子電池體系開發(fā)項目。

據(jù)財聯(lián)社記者了解，“低成本磷酸鐵鋰離子電池開發(fā)項目”時在材料端、體系端、結(jié)構(gòu)端協(xié)同推進，在保持高質(zhì)量高性能的同時，實現(xiàn)了磷酸鐵鋰離子電池成本不斷降低，同時改進產(chǎn)品開發(fā)策略，先議價后驗證，節(jié)約開發(fā)成本，短時間導(dǎo)入低成本正極配方，同時面向2020年鐵鋰各平臺低成本電芯體系開發(fā)工作已開展，被認為對國軒高科未來產(chǎn)品的開發(fā)與市場競爭力起到?jīng)Q定性用途。

國軒高科方面表示，推出搭載磷酸鐵鋰等高性價比的新能源乘用車，提高價格競爭優(yōu)勢成為車企搶占乘用車市場的法寶之一。而在此趨勢下，磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的裝機大幅提升。根據(jù)真鋰研究每月裝機數(shù)據(jù)顯示，前三季度乘用車磷酸鐵鋰裝機量明顯上升，其我國軒磷酸鐵鋰裝機數(shù)量占整個磷酸鐵鋰裝機的72%，高于去年同期的65%。

據(jù)一位行業(yè)分析人士告訴財聯(lián)社記者，電池材料的選擇重要看電池的續(xù)航能力、安全性性問題以及成本價格的比較，而隨著退坡斷補的影響，原材料成本成為動力鋰離子電池生產(chǎn)商的重點考慮條件。此外，三元鋰離子電池的安全問題也成為制約其發(fā)展的重要因素。

在參與科技大會途中，財聯(lián)社記者從行業(yè)方面了解到最新消息：上個月，國軒高科在時隔2個月后，排名重回前三并躍居第二，“千年老二”比亞迪退居第三。

一方面，這有關(guān)行業(yè)TOP10公司裝機量之和已經(jīng)占總裝機量比重超過90%的動力鋰離子電池市場而言，寡頭游戲的變動并算不得大消息，而寧德時代和比亞迪的“雙雄”格局出現(xiàn)松動，或?qū)π袠I(yè)而言釋放出新的信號或是值得注意的地方。

據(jù)電池我國數(shù)據(jù)顯示，今年十一月排名前五的公司依次是寧德時代、國軒高科、比亞迪、力神和孚能科技，裝機量之和為4.87GWh,占十一月動力鋰離子電池總裝機量的77.44%。其中，寧德時代本月裝機量占比近6成，為3.56GWh；排名第二的國軒高科，達到0.41GWh；比亞迪本月退居第三，環(huán)比下降13.54%。

有關(guān)比亞迪裝機量下降原因，在于電動汽車，特別是乘用車市場的遇冷，一定程度上給國軒高科反超的機會。有業(yè)內(nèi)人士向財聯(lián)社記者分析稱，比亞迪重要還是自供，所以他自己車的銷量會影響出貨量。據(jù)悉，比亞迪在2018年純電動轎車、SUV銷量榜單中，均有車型位列前三甲，其銷售體量決定了至少在短時間內(nèi)“自產(chǎn)自銷”的模式行得通。而同年數(shù)據(jù)也顯示，比亞迪電池幾乎全部自供，對外裝機量僅有0.02GWh。

多名業(yè)內(nèi)人士同時告訴財聯(lián)社記者，電池公司的是否可以做更大也是看乘用車市場的占有率。最新行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，寧德時代市場占有率為54.9%，國軒高科和比亞迪市場占有率分別為7.7%和6.4%，國軒高科動力鋰離子電池供應(yīng)商定位有關(guān)整車生產(chǎn)商比亞迪而言，優(yōu)勢初顯。

不過，在行業(yè)的大背景下，國軒高科同樣承壓。數(shù)據(jù)顯示，2019年十月我國新能源汽車產(chǎn)量約8.3萬輛，同比下降39.06%，六種車輛類型同比均下降幅度在20%以上，其中，EV乘用車產(chǎn)量64,006輛，占比71.94%，同比下降30.34%，EV客車同比下降最多。換而言之，只是比亞迪面對的雙重壓力更甚于國軒高科。

有專業(yè)人士同時分析稱，國軒高科在本月市場表現(xiàn)較好，在一定程度上有動搖動力鋰離子電池持續(xù)已久的“雙寡頭”局面，新增了行業(yè)未來的不確定性；不過，由于其銷售數(shù)據(jù)也僅能說明當(dāng)月情況，而目前前十的重要變量應(yīng)該是2020年能否拿下國際客戶，包括比亞迪、國軒、中航、億緯鋰能等都在接觸歐洲車企，能否抓住這些國際客戶，將會影響到整個動力鋰離子電池行業(yè)的格局。

補貼退坡加大應(yīng)收賬款壓力

值得注意的是，盡管去年以來新能源行業(yè)退坡斷補的影響深遠，從電動汽車到動力鋰離子電池，都經(jīng)歷一段灰暗時光。不過，呈現(xiàn)比較是，行業(yè)頭部公司正變得更強，幾乎所有的一二線動力鋰離子電池公司都有擴張計劃。

表現(xiàn)在國軒高科方面，2018年國軒高科遭遇業(yè)績下降，公司當(dāng)年實現(xiàn)營業(yè)收入51.27億元，同比上升5.97%；實現(xiàn)凈利潤5.8億元，同比減少30.75%。其中，2018年四季度，公司凈利潤降至-7866萬元，出現(xiàn)虧損。今年前三季度，公司實現(xiàn)盈利5.78億元，同比下降12.25%

有關(guān)扭虧的路徑，國軒高科走的是產(chǎn)量擴張的道路。2019年六月，國軒高科公布可轉(zhuǎn)債發(fā)行預(yù)案，公司計劃募集資金不超過18.5億元，分別用于15GWh國軒南京項目以及2GWh廬江國軒項目。上述項目完成后，公司將合計新增17GWh鋰離子電池產(chǎn)量。

時隔半年之后，十二月四日國軒高科通告稱，上述可轉(zhuǎn)債發(fā)行獲得證監(jiān)會核準(zhǔn)，期限6年。此外據(jù)悉，按照公司遠景規(guī)劃，到2020年年底，國軒高科預(yù)計產(chǎn)量將達30GWh；到2022年，公司預(yù)計產(chǎn)量將達到50GWh。

而步伐走得太快，難免出現(xiàn)陣痛，持續(xù)擴張之際國軒高科應(yīng)收賬款大幅新增。據(jù)此前披露的三季報顯示，國軒高科應(yīng)收賬款進一步上升至70.75億元，相比于2018年末時上升了41.89%，公司稱重要是整車廠商匯款較慢所致。

多位專業(yè)人士向財聯(lián)社記者表示，有關(guān)應(yīng)收賬款高企不下的原因依然離不開退坡斷補的影響。據(jù)了解，新能源車的補貼方式在更改為事后的形式之后，使得補貼周期出現(xiàn)延長。而在退坡斷補以及系列硬性指標(biāo)的出臺之后，補貼到位的周期變得更加不確定。

此外，不少新能源車企由于無力承擔(dān)資金壓力，必然會將資金壓力向動力鋰離子電池等核心零部件廠商傳遞，延遲付款導(dǎo)致動力鋰離子電池公司應(yīng)收賬款大增。有分析認為，動力鋰離子電池作為鋰離子電池行業(yè)“承上啟下”的核心環(huán)節(jié)，一直以來都是應(yīng)收賬款和應(yīng)付賬款拖延的重災(zāi)區(qū)。

而在業(yè)內(nèi)人士看來，國軒高科的應(yīng)收賬款高居不下，帶來的財務(wù)風(fēng)險同樣難以預(yù)料。公開資料顯示，國軒高科重要生產(chǎn)動力鋰離子電池產(chǎn)品等，客戶有眾泰汽車、宇通汽車、上汽集團等整車廠商，一旦下游客戶無法支付應(yīng)收款項，國軒高科將面對巨額的計提減值準(zhǔn)備。

已有合作客戶“爆雷”

市場的擔(dān)心并無道理。今年十月，眾泰汽車被曝出因拖欠款項，被其重要供應(yīng)商之一的比克動力訴諸。十一月十二日，比克電池公布聲明稱，未能如約付清供應(yīng)商的重要原因是受眾泰汽車和華泰汽車未付的影響，現(xiàn)金流遭遇壓力，并因此波及上游廠商。至此，車市下行背景下新能源產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱徹底呈現(xiàn)在市場面前。

據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，眾泰汽車已經(jīng)拖欠了至少十多家供貨商的款項。除比克電池之外，該公司還有與惠州億緯鋰能股份有限公司、合肥陽光電動力科技等十多家供貨商有涉及欠款的合同糾紛，并集中于今年5-九月爆發(fā)。

而眾泰汽車也是國軒高科的重要客戶。在眾泰汽車爆雷前，國軒高科多份通告顯示其已擁有江淮汽車、北汽新能源、眾泰汽車、宇通客車、上汽集團、中通客車、安凱客車等一批戰(zhàn)略性合作客戶。不過，由于并未披露客戶具體合作情況，因此國軒高科對眾泰汽車的應(yīng)收款金額也無從得知。

此前，曾有投資者在互動平臺上向國軒高科提問公司應(yīng)收賬款是否存在暴雷風(fēng)險？三季度公司對眾泰的應(yīng)收賬款規(guī)模多大？國軒高科方面則回應(yīng)稱，公司已加強客戶信用管理和應(yīng)收賬款催收力度，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、運營手段、產(chǎn)品發(fā)貨和回款政策等方面進行操作，同時通過持續(xù)開發(fā)下游行業(yè)優(yōu)質(zhì)客戶，緩解政策對公司應(yīng)收賬款的影響。

對此，有券商分析人士告訴財聯(lián)社記者，應(yīng)收賬款高企將直接導(dǎo)致公司的現(xiàn)金流承壓，由此出現(xiàn)壞賬損失、資金成本和管理成本的新增等。從目前情況來看，國軒高科應(yīng)收賬款余額較大的風(fēng)險依然存在。

盡管新能源行業(yè)普遍面對因退坡斷補承壓，不過在采訪中，多位行業(yè)人士依然對相關(guān)產(chǎn)業(yè)報以樂觀態(tài)度。據(jù)彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，2025年全球新能源汽車的銷量將增至1100萬輛，2030年將繼續(xù)攀升至3000萬輛，未來全球新能源汽車市場還會繼續(xù)擴大。

在日趨復(fù)雜的行業(yè)背景下，國軒高科面對前有占據(jù)市場過半份額的寡頭蠶食市場份額，后有第二梯隊公司窮追不舍。此外，雖然產(chǎn)量擴張助力公司坐實“二把椅”，但另一方面應(yīng)收賬款還在不斷施壓，國軒高科能否在新能源行業(yè)下一個黎明到來之前突破重圍，答案的揭曉不會等太久。