韓國動力鋰離子電池公司SKInnovation（下稱“SKI”）位于常州金壇開發(fā)區(qū)的動力鋰離子電池廠一期工程將于十二月初正式竣工，并在明年初量產(chǎn)動力鋰離子電池，該廠是SKI與北電控股、北汽集團合資成立，是SKI在我國設立的首個動力鋰離子電池廠。

SKI方面的規(guī)劃顯示，一期工程的設計年產(chǎn)量約為7.5GWh，一位要求匿名的SKI負責人向第一財經(jīng)記者透露，位于常州的合資項目，中韓雙方于2013年便達成初步一致，但一度暫緩執(zhí)行，而由于該廠的生產(chǎn)產(chǎn)品與工序與韓國廠基本一致，因此該廠的調試期也有望進一步縮短。

韓國動力鋰離子電池來勢洶洶

除了SKI常州廠，LG化學設立在南京濱江開發(fā)區(qū)的第二廠在建中，三星SDI設立在西安的動力鋰離子電池廠擴建二期項目也已重新啟動，并將在2020年前后竣工上線。

從全球動力鋰離子電池行業(yè)的趨勢來看，逐漸形成中日韓三國爭霸的格局。目前在全球動力鋰離子電池裝機量排名前十的公司中，有三家來自韓國、一家來自日本，其他公司均來自我國，這也從側面顯示我國新能源(4.880,0.01,0.21%)汽車市場的擴大，有關動力鋰離子電池行業(yè)所賦予的市場機遇。此前，由于未能被列入補貼“白名單”，外資動力鋰離子電池在華的市場占有率普遍徘徊在1%~2%之間。

不過，2018年五月，中汽協(xié)與我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料動力鋰電池行業(yè)白名單（第一批）》，雖然該名單明確提出不與補貼掛鉤，但韓系動力鋰離子電池公司首次進入榜單，仍被業(yè)界認為是外資動力鋰離子電池公司對我國市場發(fā)起進攻的機會。一位了解韓系動力鋰離子電池公司的業(yè)界人士告訴第一財經(jīng)記者，考慮到新車一般的開發(fā)周期為20~30個月左右，從現(xiàn)在開始布局，是一個正常的選擇。

北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆電池“達沃斯”（ABEC2019）論壇期間提出，目前市場上的磷酸鐵鋰離子電池，逐漸被安全性能更高的三元鋰離子電池所代替，而在電池中鎳含量占比提高的過程中，雖然能量密度會有所提高，但這也會導致一定的安全隱患，因此有關系統(tǒng)化生產(chǎn)的要求也會提高。

市場調研機構SNEResearch的CEO金光宙（音譯）在接受第一財經(jīng)記者的采訪時也指出，LG化學及SKI主推的NCM811（高鎳電池）的能量密度相較于此前的產(chǎn)品提升25%~30%左右，由此續(xù)航里程可超過500公里，而日韓動力鋰離子電池公司的優(yōu)勢便在于，積極參與到跨國車企品牌的電動汽車平臺的開發(fā)當中，其中包括現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等。

從成本來看，根據(jù)SNEResearch的數(shù)據(jù)，目前LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣，而松下電子向特斯拉供給動力鋰離子電池的價格更是低于每千瓦時800元人民幣左右，即便是國內廠商中競爭力較高的寧德時代(87.100,-0.31,-0.35%)的電池生產(chǎn)成本也在每千瓦時1000~1100元上下，采購價保持在每千瓦時1500~1700元。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會運營委員會金泰年向第一財經(jīng)記者表示，由于受到政策及市場的推動，在廣州車展期間，現(xiàn)代、起亞及豐田等跨國車企發(fā)力新能源汽車，而韓系公司在整車廠及零配件廠之間的產(chǎn)業(yè)鏈融合方面擁有優(yōu)勢，這也從側面有關外資動力鋰離子電池公司供應一定的市場機遇。

目前，SKI已經(jīng)與國內動力鋰離子電池公司EVE達成合作意向，在江蘇成立第二條動力鋰離子電池生產(chǎn)廠，為此雙方將各投資5.25億美元，并動工一條設計年產(chǎn)20~25GWh的動力鋰離子電池廠；LG化學則在此前與吉利汽車達成合作意向的基礎上，宣布將為位于上海臨港(24.040,0.79,3.40%)的特斯拉超級廠供應動力鋰離子電池，進一步拓展我國市場。

中小型動力鋰離子電池公司承壓

具有技術及成本優(yōu)勢的韓系動力鋰離子電池加碼布局我國市場，結合補貼的退坡趨勢，將導致部分本土動力鋰離子電池公司面對更加嚴峻的挑戰(zhàn)，而即便是一些大型動力鋰離子電池公司也難以“獨善其身”。

我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰在接受第一財經(jīng)記者的采訪時表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動力鋰離子電池等“三電系統(tǒng)”，而由于跨國公司擁有一定的技術優(yōu)勢，因此補貼的退坡所造成的最直接的壓力，本土的中小型公司的感受會更加明顯。

根據(jù)SNEResearch公布的數(shù)據(jù)，2019年九月全球動力鋰離子電池裝機量為10Gwh，相較去年同期下降10.5%，但LG化學、三星SDI及SKI均呈現(xiàn)同比上升的態(tài)勢，分別上升69.2%、37.9%及33.7%。此外，前十以外的動力鋰離子電池公司裝機量則出現(xiàn)近50%的下降，本土中小型動力鋰離子電池公司壓力明顯增大。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示，在過去的幾年中，由于受到補貼政策的影響，外資動力鋰離子電池公司難以打開我國市場，而國內政策紅利觸發(fā)導致本土動力鋰離子電池公司大幅度新增，國內市場一度出現(xiàn)近150家動力鋰離子電池公司。

“我們估算，目前國內動力鋰離子電池市場還留存的公司大約有80家，其中只有40家能夠真正實現(xiàn)裝機量，而業(yè)內TOP10更是占據(jù)了近八成的裝機量，這相比于行業(yè)高峰時期，已經(jīng)有近六成的公司被淘汰。”于清教表示。

不過，蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新認為，雖然外資動力鋰離子電池公司來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車(9.140,-0.18,-1.93%)關系緊密，有關主機廠的需求比較了解，因此可按照整車需求而量身定制的車規(guī)級動力鋰離子電池生產(chǎn)車間。

而作為國內兩大動力鋰離子電池巨頭，寧德時代與比亞迪(43.150,-0.24,-0.55%)的動作也在加快。寧德時代在此前與多家外資汽車公司達成合作的基礎上，近年來在動力鋰離子電池上下游層面的動作也在加快，并進一步拓展海外市場。

金光宙認為，未來動力鋰離子電池公司的制造車間，隨著消費者需求的上升及頭部公司間需求競爭的激烈，將不斷向主機廠周邊進行轉移，以能夠第一時間滿足主機廠的需求，并與主機廠在平臺方面增進溝通。目前，雖然韓系公司在成本控制方面仍占優(yōu)，我國公司在NCM811等層面的競爭，以及韓系公司在NCM811電池方面的產(chǎn)品化的延遲，也將給韓國公司帶來一定的壓力。