9月12日晚上9點半，電影院迎來了倒數(shù)第二輪的客人，街道上燈火通明，車水馬龍，這時候的夜場剛開始準(zhǔn)備活躍。

此時此刻，地球的另一邊，美國東部時間正是上午9點半。

在曼哈頓百老匯大街18號的紐約證券交易所交易大廳，12名蔚來ES8創(chuàng)始版用戶共同敲響了蔚來上市的鐘聲。

在電影《中國合伙人》中，有兩句臺詞很直白卻又很深刻，尤其對于創(chuàng)業(yè)的人來說，更加刻骨銘心。一句是“Do you have a dream ？”，另一句是“你只有在紐交所敲鐘的時候，才會開始得到他們的尊重。”

沒錯，首先你得有夢。接著，如果說一個人的財富和社會影響力是作為衡量成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)，那么在紐交所敲鐘后，你的確更容易獲得整個社會的尊重。

基于這兩個問題，李斌在四年內(nèi)就做出了完美的響應(yīng)，也由此順利拿到了開啟成功道路上的第一把金鑰匙。

·蔚來的未來

新造車勢力一浪又一浪，2018年它是當(dāng)之無愧的車市關(guān)鍵詞，但同樣，難產(chǎn)在沙灘上的新造車品牌也是一抓一大把。可這個市場，并不是那么容易吃透的。

對于新造車勢力，最重要的是什么？蔚來在此前，共計經(jīng)歷了A1、A2、A3、B、C、D六輪融資，合計融資達(dá)24.52億美元。所以，融資能力是蔚來汽車在眾多競爭對手面前取得成功的關(guān)鍵因素。

到截稿日時，蔚來汽車市值為119.02億美元，李斌身價突破百億人民幣。蔚來汽車的上市，也成為繼2010年特斯拉之后首家在美國進(jìn)行IPO的大型電動汽車制造商。

蔚來汽車說過，自己既不做下一個小米，也不走特斯拉的后路，但蔚來汽車確實很像“中國特斯拉”。有個很有意思的細(xì)節(jié)，蔚來汽車的招股說明書中，有13次都提到了特斯拉。

就算不走特斯拉的路，但特斯拉無疑也是蔚來在今后市場上的最大競爭對手之一。

而面對今后的市場，蔚來依然面臨著重重考驗。

其實所有新造車勢力都存在交付問題，而直接影響交付的就是產(chǎn)能問題。蔚來汽車的經(jīng)營模式和大部分生存能力比較強(qiáng)的新造車勢力一樣，就是合作工廠加自建工廠的模式，此前先后與江淮、廣汽、長安等傳統(tǒng)整車廠商建立了合作關(guān)系，共同進(jìn)行電動汽車整車制造和零部件開發(fā)。其自建南京工廠生產(chǎn)電力驅(qū)動產(chǎn)品，并已規(guī)劃了上海第二工廠，為后續(xù)車型做準(zhǔn)備。

不過，由于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、生產(chǎn)技術(shù)難度高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜等種種原因，產(chǎn)能爬坡的周期被拉得比較長。所以交付節(jié)奏緩慢是自然的。

所以針對蔚來上市后，不少分析師認(rèn)為蔚來汽車的股票并非穩(wěn)妥投資，主要問題還是懷疑蔚來汽車是否能夠達(dá)到量產(chǎn)目標(biāo)，這就影響到了后期分銷模式的建立。

無論怎樣，作為一家汽車企業(yè)，如何成為強(qiáng)大的制造企業(yè)，或許才是在未來立足的根本。

·下一個是誰？

2018年，是已有新造車品牌向外延伸的關(guān)鍵時機(jī)，無論是從汽車市場產(chǎn)品迭代的規(guī)律來分析，還是新能源政策的變化，更隨著合資股比開放的到來，這一細(xì)分領(lǐng)域似乎已經(jīng)充分做好了披掛上陣的準(zhǔn)備。

但到了9月，我們明顯看到有很多新造車勢力的聲勢愈來愈弱。

就在剛剛過去不久的第21屆成都車展上，也僅僅來了三家新造車勢力品牌參會。當(dāng)然，不排除新造車勢力“賣車”并不是其現(xiàn)階段存活的關(guān)鍵因素，所以不選擇湊“金九銀十”的熱鬧。那么接下來最有機(jī)會和可能上頭條的新造車品牌，又會是誰呢？

·威馬？

今年成都車展上，威馬也是參展不多的新造車勢力品牌之一，可以預(yù)見，在營銷方面，威馬的重視程度并不亞于傳統(tǒng)汽車品牌，而對于IPO的事，威馬似乎并沒有那么著急。

在營銷上，威馬獨(dú)創(chuàng)了一種叫C2M客制化的新零售模式，最鮮明的特點，就是改寫過去先有產(chǎn)品再去客戶的模式，根據(jù)客戶的需求提供與之匹配的產(chǎn)品和消費(fèi)場景服務(wù)，威馬汽車可以讓用戶在已有車型基礎(chǔ)上自由訂制自己的產(chǎn)品和配置，告別過去4S店的捆綁銷售，提高消費(fèi)效率。

另外在產(chǎn)品上，現(xiàn)階段的威馬走的是高性價比路線，產(chǎn)品價格相對便宜。威馬EX5就是一款在10-20萬價格區(qū)間有著明顯的新能源產(chǎn)品。

就像威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌說，公司內(nèi)部也存在IPO時間表，不過當(dāng)下最關(guān)鍵的任務(wù)在于把產(chǎn)品做好。而關(guān)于量產(chǎn)車和交付的問題，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾經(jīng)表示過明確想法：新造車團(tuán)隊的時間窗口只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的銷量，就沒法活下去，另外，威馬團(tuán)隊最大的優(yōu)勢，就是在供應(yīng)鏈圈的聲譽(yù)。

供應(yīng)鏈對造車有多大影響？可以這樣說，如果供應(yīng)鏈?zhǔn)峭R汽車的強(qiáng)項，那么威馬面臨的線下大批量交車問題，從團(tuán)隊、計劃等方面上來講，都是足夠能力去應(yīng)對的。畢竟，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)汽車勢力，只要供應(yīng)商愿意投入時間、資源、精力，那么量產(chǎn)任務(wù)都不是問題。

那么威馬的產(chǎn)品什么時候才叫好？什么時候是登陸資本市場的最佳時機(jī)？這只有留給威馬汽車自己來回答。IPO的核心出發(fā)點究竟是出于募集資金彌補(bǔ)空缺，還是刻下企業(yè)成功的印章？也只有企業(yè)自己去思考。對于蔚來來說，隨著后期產(chǎn)能爬坡，生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜性也將呈指數(shù)級成長。資本重金押注的新能源風(fēng)口，未來仍然有著極大的不確定性，威馬有沒有必要冒此風(fēng)險，這也是品牌考慮的范疇。

·小鵬？

上個月，小鵬汽車剛剛宣布完成B+輪融資，目前估值已經(jīng)達(dá)到250億人民幣，并且小鵬汽車計劃在2019年底實現(xiàn)累計約300億元的融資。

其實就在小鵬汽車宣布完成B+輪融資后，還被卷入了一場輿論之中。何小鵬說：“智能汽車的核心在運(yùn)營，而不在制造。”這句話明顯觸碰了傳統(tǒng)汽車市場和傳統(tǒng)消費(fèi)市場的“紅線”。

事后，何小鵬也解釋表達(dá)有誤，他想說的其實是：只有“智能汽車”才是新賽道，“電動汽車或者新能源汽車絕不是下一個汽車時代”。

其實，我們換個角度來理解何小鵬備受爭議的那句話，也許能夠明白他的意思。

因為新造車品牌到底能不能IPO，我們再不能去以傳統(tǒng)意義汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)去評判，就像何小鵬所說的“智能汽車”而非電動汽車。而新造車品牌能帶來的零售、服務(wù)、人工智能等等多維度的領(lǐng)域，這種延伸范圍更廣的能力，才是成功IPO的關(guān)鍵因素，就像何小鵬所說的運(yùn)營大于制造。

B+輪融資后，小鵬汽車還會持續(xù)融資，這是因為小鵬汽車不希望在不恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)上市。小鵬汽車董事長及CEO何小鵬此前表示，小鵬汽車在短期內(nèi)沒有上市計劃，并且董事會希望公司可以關(guān)注長期價值，不會因為股價壓力影響發(fā)展。就算要上市，合適的時機(jī)至少會在2020年夏季，甚至之后。

當(dāng)蔚來IPO后，新造車勢力又有了新的分化，也會有越來越多的新造車品牌浮躁起來，但無論是從行業(yè)規(guī)律還是用戶需求去看，潛心研發(fā)技術(shù)或許是一條正確道路。畢竟要登上新能源全球競爭頂端鏈，還需要經(jīng)歷市場的多重檢驗，而經(jīng)得起考驗的汽車企業(yè)，技術(shù)儲備才是核心。

話說回來，對于普通消費(fèi)者而言，誰下一個IPO并不關(guān)心，更多人只想知道誰能最先給用戶提供一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈，買到了汽車產(chǎn)品后，不再有任何的疑問和困惑。