自2010年開始，我國以迅猛之勢發(fā)展成為全球最大電動汽車生產(chǎn)及消費(fèi)國，隨之蓬勃發(fā)展的本土動力鋰電池行業(yè)可以說是居功至偉。

近年來，我國動力鋰電池行業(yè)又取得了什么進(jìn)步？在我國雙積分政策及全球電動化戰(zhàn)略的雙重助推之下，我國動力鋰電池行業(yè)是否可以復(fù)制過去的輝煌？又面對著什么挑戰(zhàn)？

三大提升

單體電池能量密度提升至目前的200Wh/kg

我國動力鋰電池單體能量密度由5年前的120Wh/kg提升到現(xiàn)在的200Wh/kg以上。5年的時(shí)間，我國動力鋰電池公司一直在奮力追趕。

2017年三月一日，國家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進(jìn)汽車動力鋰電池發(fā)展行動方法》通知，其中指出到2020年，鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg；系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/Kg；到2025年，單體比能量達(dá)500Wh/kg。

為了達(dá)到這一要求并實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，眾多動力鋰電池公司公布了能量密度提升規(guī)劃，力爭于2020年達(dá)到300Wh/kg左右的水平。政策要求或許會起到一定程度的推動用途。

目前可以通過①提升輕量化水平；②走高鎳正極與硅碳負(fù)極技術(shù)路線，并同時(shí)加強(qiáng)推進(jìn)全固態(tài)動力鋰電池的研發(fā)；③更改電池尺寸這三大路徑提升動力鋰電池能量密度。

電池系統(tǒng)價(jià)格降低到1.8元/Wh以下

記者了解到，電池系統(tǒng)的價(jià)格從5年前的3.5元/Wh降低到1.8元/Wh以下。2017年磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價(jià)幅度則在10%-15%左右。

在今年正極、負(fù)極材料市場又迎來一波漲價(jià)潮，以及補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力的雙重重壓之下，電池降價(jià)任重而道遠(yuǎn)。

目前可以通過①提升輕量化水平；②優(yōu)化電芯封裝方式；③提升電池PACK成組效率；④做大單體電芯這四大路徑來實(shí)現(xiàn)動力鋰電池降本。

產(chǎn)業(yè)集群競爭能力提升

未來全球動力鋰電池公司之間的競爭將是產(chǎn)業(yè)集群的競爭，在此方面，我國已具有較其他一些國家的突出優(yōu)勢。

信息顯示，我國動力鋰電池核心的四大原材料正極、負(fù)極、隔膜和電解液，不僅滿足了國內(nèi)動力鋰電池的技術(shù)需求而且還成功進(jìn)入到國外高端車企動力鋰電池供應(yīng)體系中。鋰離子電池隔膜中的濕法隔膜路線也正在向打破最后的技術(shù)壁壘邁進(jìn)，屆時(shí)動力鋰電池配套體系及電池降本方面講起到重大的推動用途。

三大挑戰(zhàn)

動力鋰電池良品率和一致性較低

在今年的新能源汽車消費(fèi)投訴中，續(xù)航里程與宣傳不符、充電度數(shù)與宣傳不符、電池故障導(dǎo)致掉電嚴(yán)重三大問題成為投訴熱點(diǎn)，而這些問題都與電池有關(guān)。

另外，我國動力鋰電池公司與日韓電池巨頭相比，在產(chǎn)品的穩(wěn)定性、一致性及良品率等方面，還存在明顯差距，阻礙國內(nèi)動力鋰電池公司大面積進(jìn)入國際高端車企的電池供應(yīng)體系當(dāng)中。

可以通過①提高生產(chǎn)工藝參數(shù)要求；②提高品質(zhì)管理要求這兩大方面逐漸縮小與日韓公司之間的差距，提升我們的制造能力，從而提高電池產(chǎn)品的良品率和一致性。

動力鋰電池回收任重而道遠(yuǎn)

相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)顯示，2020年前后，我國動力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬-17萬噸。根據(jù)新能源車電池5-8年的報(bào)廢年限，到2020年將迎來動力鋰電池回收的爆發(fā)期。

由此可見，未來3-4年內(nèi)，我們面對的是嚴(yán)峻的回收考驗(yàn)：安全回收、環(huán)保處理、規(guī)范循環(huán)利用等，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展背后的“最終難題”。

八月四日，工信部公布動力鋰電池《規(guī)格尺寸》、《編碼規(guī)則》、《回收利用余能檢測》三項(xiàng)新國標(biāo)，給動力鋰電池行業(yè)帶來了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。盡管如此，動力鋰電池回收問題依然嚴(yán)峻。

缺乏資質(zhì)的個(gè)人和小作坊非法回收報(bào)廢電池后未經(jīng)正確處理，對環(huán)境造成嚴(yán)重污染，而第三方回收體系及電池公司自有的回收公司目前技術(shù)還不是很成熟，且尚未規(guī)模化，最大的的問題是電池回收3-5年內(nèi)難有效益出現(xiàn)，因此，我國的報(bào)廢電池回收任重而道遠(yuǎn)，仍須不斷的摸索出合適的道路，解決這一“專家級難題”。

新老玩家火拼

面對動力鋰電池行業(yè)這塊香餑餑，各路玩家早已瞄準(zhǔn)目標(biāo)。

在電池公司之外，①資本公司通過收購、入股等方式切入動力鋰電池行業(yè)，例如金沙江資本于今年八月份正式收購日產(chǎn)旗下AESC100%股權(quán)；②鋰電中上游公司依托自身的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢順勢進(jìn)軍動力鋰電池行業(yè)；③不少歐美大型車企開始直接進(jìn)行先進(jìn)電池材料的研發(fā)和評測，以占據(jù)新能源車“心臟”技術(shù)高地，繼續(xù)在新能源汽車方面引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭；④全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世我國也在考慮布局動力鋰電池行業(yè)。

隨之各路玩家的進(jìn)入，動力鋰電池行業(yè)也面對著激烈的競爭，這就意味著，行業(yè)格局仍存變數(shù)，市場攪動者或許會應(yīng)運(yùn)而出。要想一直穩(wěn)居高地，最關(guān)鍵的還是掌握核心技術(shù)，做好、做強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量。