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銷量增速遠遠落后于"蔚小理",威馬汽車融資之后壓力未減

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年02月28日  

作為國內最早參和新能源造車的公司之一,外界圍繞威馬汽車的議論一直就沒有停止過,而這種議論和威馬汽車前后表現的巨大落差有極大關系。


兩年以前,蔚來、理想、威馬、小鵬曾一起被譽為"造車新勢力F4";而兩年之后,蔚來、小鵬、理想依舊被外界并稱為"造車三劍客",但作為F4之一的威馬,卻早已經和前三者拉開了巨大的差距,掉隊成了擺在明面上的事情。


(配圖來自Canva可畫)


掉隊的威馬


相比不少車企的后知后覺,早先參和造車的新勢力顯得格外惹人注目,這其中自然也包括威馬汽車。在某種程度上來說,出身傳統車企的威馬團隊,比"蔚小理"這些跨界而來的"外行"更能夠讓投資人信服。而從威馬汽車當時的情況來看,它也的確有相當的底氣。


作為新能源造車最早量產的威馬汽車EX5,以16683輛的成績成為2019年造車新勢力中銷量最高的車型,其后才是小鵬G3、蔚來ES6,其中蔚來還因為頻繁的汽車事故而被迫召回汽車,融資受阻更讓當時的蔚來經歷至暗時刻。和其他新勢力相比,當時鋒芒畢露的威馬汽車正一騎絕塵,在一眾造車新勢力中顯得格外耀眼。


但好景不長,風光無限的威馬汽車還是在2020年迎來了。公開數據顯示,2020年蔚來汽車銷量上漲了113%,小鵬汽車銷量上漲了112%,而威馬僅上升了33.3%,明顯落后于前兩者。


具體到主力車型的銷售上來看,曾經一騎絕塵的EX5銷量也未能繼續上升,其推出的新車型SUVEX6全年銷量僅有259輛。在銷量節節敗退的同時,威馬的聯合創始人陸斌和首席零售官唐軍營也紛紛離職。在眾多不利因素沖擊之下,威馬謀求科創板上市也未能獲得通過,其上市計劃遷延至今未果。


而在另一邊,從ICU里面爬出來的蔚來迎來觸底反彈,小鵬、理想則乘勢上市,受到了資本市場的一致看好,在資本市場一路高歌融資狀況大為改善,這就為后者趕超威馬埋下了伏筆。


公開數據顯示,2021年前9個月,雖然威馬累計銷量達29043臺,超過自己去年全年銷量總和,但相比蔚來66395輛,同比上升151.7%,小鵬汽車56404輛,超去年同期2倍,理想汽車55270輛,同比上升230%的增速來看,威馬的銷量增速仍遠遠落后于"蔚小理"。


融資之后壓力未減


在上市未果、銷量不及對手的情況下,繼續在一級市場尋找融資,無疑會對其總體處境的改善有幫助,但威馬面對的壓力仍然存在。


據悉,威馬汽車最新公布的融資數額達到了5億美元,其中D1輪融資將由電訊盈科及信德集團領投,廣發信德旗下美元投資機構參投等,融資金額超過3億美元。隨后,威馬汽車將和其他國際知名投資機構簽署D2輪融資協議。算上之前D輪的100億融資,威馬累計的融資金額已經達到了350億人民幣,這個融資規模已經基本和蔚來旗鼓相當了。


本次融資關于深陷虧損泥潭的威馬而言,無疑是件好事。數據顯示,威馬2017年至2020年前三季度分別實現營業收入1487.17萬元、7.2億元、17.8億元以及16.8億元;凈虧損額分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。如此大的虧損,必然對其現金流構成挑戰,如今有了新的融資進來,多少能夠緩解其部分壓力。


但從根本上來說,資本的進入只是一種外力,從當下來看其更要提升自身的競爭力。按照威馬對新能源市場的理解,未來將會有55%的新能源汽車增量來自15萬元-25萬元的主流市場,其目標用戶必然指向下沉市場。


為了搶占這個增量市場,威馬在此前推出EX6的基礎上,推出了價格更低的W6和首款轎車E5。從后來的銷量來看,起售價16.98萬元起的W6,憑借著價格更低配置不差的高性價比,在上市后賣出了好于EX6的銷量,不過實際銷量僅3805輛的銷售成績,仍然很難和蔚來、小鵬直接相提并論。


其推出的主打B端市場的轎車E5,在上市首月達到了1559輛,算是諸多車型中銷量較好的新車型了,但這個銷售成績仍然很難和行業頭部玩家相比。而當下威馬汽車的對手,顯然不止蔚小理,此前排在其后的零跑汽車、哪吒汽車等第二梯隊的對手也隱隱顯出超越之勢。


根據最新的行業數據顯示,今年1-九月哪吒汽車銷量達到了41427輛,較去年同期同比上升了281%,已經躍居行業第四,銷量僅次于蔚來、小鵬和理想,遠遠領先于威馬,排在其后的零跑汽車雖在銷量上還比不上威馬,但其同比432%的增速,遠高于威馬同比137%的增速,這意味著后者追上前者只是時間問題。


總之,無論是跟排在第一梯隊的蔚小理相比,還是和排在第二梯隊的哪吒、零跑汽車對決,威馬汽車接下來面對的壓力絲毫沒有減輕。


開啟下半場競逐戰

那么,在新能源汽車競爭日益進入下半場競爭的背景下,威馬究竟勝算幾何呢?要回答這個問題,還要從當前新能源汽車市場的總體形勢來分析。


目前來看,國內新能源汽車市場已經從產品驗證期逐漸進入成長期,而在這個階段擴大市場份額、盡可能多賣車才是核心關鍵。而車企要想多賣車,不僅要提升自身的產品研發實力,還要提升車企的零售能力和用戶服務能力,而在這兩方面威馬汽車都還存在不足。


一方面,威馬汽車本身的產品研發亮點不夠,其在國內新能源汽車市場的產品賣點并不突出。一直以來威馬打著"科技普惠"的口號,主打低價、平民車型,但銷售成績還沒有主打增程式汽車且價格更高的理想賣的好,這跟其產品設計和定位不突出有很大關系。


比如,威馬EX5等主力車型,相比其他造車新勢力而言,過于普通科技感不足,其智能科技水平幾乎和傳統燃油車廠的水平無異。就品牌而言,蔚來主打高端服務,小鵬主推硬核科技,理想則突出其增程式汽車的長續航能力。而威馬則在智能化體驗方面不如蔚來、小鵬,而在便宜、性價比方面又不如第二梯隊的零跑汽車,這使其在競爭激烈的新能源汽車市場,表現不如人意。


另一方面,相比蔚小理等造車新勢力而言,威馬本身的汽車零售能力和服務能力也還有不足。作為大件商品,汽車的銷售對線下門店的依賴性很大,不僅是因為門店能夠為用戶展現汽車公司的品牌價值,還因為門店能夠為用戶供應豐富的服務。正因為如此,線下門店就成了車企不可或缺的渠道閉環。


拿蔚來來說,截止今年六月三十日,蔚來在全國的蔚來中心和蔚來空間分別達到了25個和243個,預計到年底蔚來空間的總數將突破300個,覆蓋128個城市;小鵬汽車也擁有200間門店和64個服務中心,覆蓋74個城市;理想汽車的97家零售中心,更是覆蓋了國內64個城市。相比之下,虧損連連的威馬在擴店方面顯得步履維艱,這自然也在一定程度上影響了其銷量的提升。


實際上,威馬應該也意識到了其在產品和渠道方面的短板,這從其本輪的融資意圖就可以看出來。據悉,威馬本輪融資將用于無人駕駛及其他智能化技術和產品研發,銷售和服務渠道拓展等用途。


不過,無論是智能化技術的研發還是線下門店的鋪設都要大量的資金,相比之下5億美金的融資還是杯水車薪。因此,在外界看來本輪融資的最大意義或許更多在于,為威馬提升自身估值,為下一步沖擊科創板或者港交所做鋪墊。畢竟,長期來看要想在競爭日益激烈的新能源汽車市場中活下去,實力不濟的威馬唯有繼續融資才有根本出路。

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